Unfall Peine - Nach dem Zugzusammenstoß vom 16. 6. 2010

Zur Verantwortung der Eisenbahn-Betriebsleiter (EBl)

Regelspurige Eisenbahnen können aufgrund der Einheit des Eisenbahnwesens den Vorteil der leichten Kooperation nutzen. So kann ein Eisenbahn-Verkehrsunternehmen (EVU) A beim Halter B eine Lok, Personal von C und beim Halter D die Wagen anmieten und auf Strecken von E und F fahren. Tatsächlich kombinieren regelspurige Museumsbahnen gerne ihre Stärken und bieten zusammen abwechslungsreiche und schöne Fahrten an. Auch wenn eine allzu weite Aufsplittung des Ressourceneinsatzes kommerziell wohl kaum sinnvoll ist, juristisch und eisenbahnbetrieblich möglich ist sie seit der Bahnreform schon. Denn verantwortlich für die Fahrt sind das EVU A, das die Trassen bestellt, und somit dessen Eisenbahn-Betriebsleiter (EBl).

Der Umfang der Verantwortung scheint nicht immer einheitlich gesehen zu werden. Das wird in Gesprächen unter Museumsbahnern deutlich und wurde mittlerweile auch vor Gericht behandelt. Das vor kurzem veröffentlichte Urteil des Verwaltungsgerichtes Köln [4] führt zu erhellender Klarheit. Dass im behandelten Fall zwar keine Museumsbahn beteiligt war, spielt für die Betrachtung der EBl-Verantwortlichkeit keine Rolle, so dass der Urteilstext für Museumsbahnen sehr lehrreich ist. Geklagt hatte der EBl eines EVU gegen das EBA, das die Bestätigung seiner Bestellung zum EBl widerrufen hatte, „da sich der Kläger und sein Stellvertreter im Nachhinein als unzuverlässig erwiesen hätten.“  [4, 6]

 

Der behandelte Fall

Das EBA hatte die Bestellung des Klägers durch das im Urteil als „N. GmbH“  bezeichnete EVU zu seinem EBl am 28. 6. 2006 bestätigt. Im Jahr 2008  [4, 100] hatte die N. GmbH eine Anzahl angemieteter Waggons betrieblich übernommen mit der Vereinbarung zur Übernahme der „Instandhaltungs- und Wartungsaufgaben“ und der Zuständigkeit „im Auftrag von Railpro für die In­spek­tion im einjährigen Rhythmus nach der von Railpro vorgegebenen Checkliste.“ [4, 12]. Für die Organisation und Überwachung dieser Arbeiten hatte der EBl nach seinem Vortrag Vorsorge getroffen: „Der Stellvertreter des Klägers als Eisenbahnbetriebsleiter, Herr I.-Q. L., der anerkannter Sachverständiger sei, habe die Aufsicht über die Fahrzeuge geführt. Ihm habe eine Reihe von Mitarbeitern zur Verfügung gestanden, die die Befähigung zur Beurteilung des Zustandes von Lok und Wagen besäßen. …“ [4, 13]

Am 16. 6. 2010, wenige Wochen nach einer am 10. 5. 2010 dokumentierten 12-Monats-Inspektion [4, 4] verursachte ein loser Radreifen eines der 49 mit Kies beladenen Wagen die Entgleisung von sechs Wagen eines Güterzuges, was durch den Aufprall eines RE auf die Unfallstelle und 16 Verletzte noch tragischer wurde. [4, 3]. Die Schuld­frage richtete sich schnell auf eventuelle Mängel an den im Güterzug laufenden Waggons und wurde schon tags drauf in der Öffentlichkeit diskutiert. Zeitungen zitierten die Einschätzung des EVU-Geschäftsführers: „Für den technischen Zustand der entgleisten Waggons ist die ... nach eigenen Angaben nicht allein verantwortlich. Die Waggons habe man gemietet. ,Als Mieter der Waggons haben wir nur die Verantwortung für die kleine laufende Wartung‘, die Hauptverantwortung für den Zustand der Wagen liege beim Eigentümer.“ [1]

Am 15. 7. stellten Beamte der Bundespolizeiinspektion Hannover fest, „dass an 18 von 20 besichtigen Waggons die Radreifenkennzeichnung nicht ordnungsgemäß gewesen sei. Eine (erst?) da­raufhin eingeleitete Überprüfung durch das EBA ergab, dass die Waggons nicht in einem betriebssicheren Zustand waren. Am 28. 7. 2010 legte das EBA der N. GmbH die Ergebnisse der Untersuchungen dar und gab ihr Gelegenheit zur Stellungnahme. Das Unternehmen wurde u. a. um Auskunft gebeten, wie der Fahrzeugzustand zu erklären sei. Am 16. 8. 2010 fand eine gemeinsame Erörterung statt.

Mit Bescheid vom 28. 9. 2010 widerrief das EBA die Bestätigung der Bestellung des Klägers zum Eisenbahnbetriebsleiter. Zur Begründung führte das EBA im Wesentlichen aus: Man habe festgestellt, dass bei der N. GmbH keine ordnungsgemäßen Vorkehrungen getroffen worden seien, die die Zusammenarbeit mit dem Halter der Fahrzeuge und der mit den Instandhaltungsarbeiten beauftragten Werkstatt regelten. Das Unternehmen habe weder die organisatorischen Voraussetzungen für eine ordnungsgemäße Instandhaltung noch für eine wagentechnische Prüfung der Güterwagen des verunfallten Zuges geschaffen. In Folge dieser Pflichtversäumnisse seien die Güterwagen des verunfallten Zuges seit geraumer Zeit nicht mehr vorschriftsgemäß instandgehalten und wagentechnisch untersucht worden. Überdies ha­be das hiermit beauftragte Personal nicht über die erforderlichen Kenntnisse und Fertigkeiten verfügt. Die Organisation und Überwachung all dieser Aufgaben sei im Wesentlichen die Aufgabe des Klägers und dessen Stellvertreters gewesen. Im Zuge der Anhörungen hätten beide nicht zu erkennen gegeben, dass sie sich ihrer Pflichten als Betriebsleiter bewusst gewesen seien, da sie sich als Opfer eines mangelhaft vorgehenden Fahrzeughalters und einer unsachgemäß arbeitenden Werkstatt gesehen hätten. …

Ohne den Widerruf sei eine Gefährdung des öffentlichen Interesses in Form der Sicherheit des Eisenbahnverkehrs zu befürchten. Die Gefahr, die von einem unzuverlässigen Eisenbahnbetriebsleiter ausgehe, habe sich in dem Unfall auch bereits realisiert. Der Widerruf sei überdies verhältnismäßig. Dem Eingriff in die Berufsfreiheit des Ei­sen­bahnbetriebsleiters stünden höherrangige Rechtsgüter Dritter gegenüber, nämlich Leben, Gesundheit und Eigentum.“  [4, 3 – 6]

 

Die Folgen

In der Konsequenz musste die N. GmbH den EBl und seinen Stellvertreter durch zuverlässig geltende Leute ersetzen und droht den beiden mittelbar ein Berufsverbot als EBl. Denn es erscheint kaum vorstellbar, dass das EBA eine neuerliche Bestellung durch ein anderes EVU bestätigen wird. So ist verständlich, dass der EBl seine Abqualifizierung gerichtlich verhindern wollte. In der Klageschrift trägt er viele Argumente vor, dass er die vom EBA festgestellten Mängel an den Waggons nicht zu verantworten habe. In der Klageerwiderung ging das EBA auf die technischen Mängel der Waggons ein sowie auf die Organisations- und Verantwortungspflichten der EBl:

„Die Äußerungen des Klägers und des damaligen stellvertretenden Eisenbahnbetriebsleiters Herrn L. in der Besprechung vom 16. 8. 2010 hätten eine angemessene Untersuchung, Auswertung und Mängelbeseitigung der Ursachen des schweren Eisenbahnunfalls vermissen lassen. ... Auch die Einlassungen des Klägers in dem Klageverfahren zeigten gravierende Mängel im Verständnis der gesetzlichen Pflichten eines Eisenbahnbetriebsleiters. …“ [4, 41 u. 42]

Dann gibt das EBA eine Definition für Un-/Zuverlässigkeit:

„Unzuverlässig sei, wer nicht die Gewähr dafür biete, dass er seine Aufgaben zukünftig im Einklang mit den einschlägigen Normen erfüllen werde. So verhalte es sich auch hier. Mindestvoraussetzung sei, dass für die Tätigkeit eines Eisenbahnbetriebsleiters relevante Vorschriften beachtet würden und die Allgemeinheit beim Betrieb einer Eisenbahn vor Gefahren und Schäden bewahrt werde. Als unzuverlässig angesehen werden könne auch, wer es zulasse, dass eine unzuverlässige dritte Person entscheidenden Einfluss auf den Betrieb ausübe. Bei einer Gesamtschau der vorhandenen Mängel und insbesondere des Verhaltens des Klägers könne nicht davon ausgegangen werden, dass der Kläger die Aufgaben eines Eisenbahnbetriebsleiters ordnungsgemäß erfüllen werde. Die sich wiederholende Betonung des Verantwortungsbereichs des Vermieters der verunfallten Wagen und das beharrliche und nachdrückliche Abwälzenwollen von Verantwortung zeige nur zu deutlich, dass der Kläger seine Stellung als Eisenbahnbetriebsleiter und die ihm zugewiesenen Aufgaben völlig verkenne. Der Kläger sehe nach wie vor nicht ein, dass sämtliche sicherheitsrelevanten Belange in seinen Aufgabenbereich fallen würden. …

Das gesamte Erscheinungsbild des verunfallten Zuges spreche dafür, dass systematisch Untersuchungsturnusse missachtet worden seien. Die vom Kläger ausführlich dargestellten Kontrollen und Schulungen seien, sollten sie tatsächlich stattgefunden haben, offensichtlich fruchtlos an dem zu schulenden Personal vorübergezogen. Anders lasse sich der desolate Zustand der verunfallten Wa­gen nicht erklären. Diese Versäumnisse, wo sie auch liegen mögen, seien dem Eisenbahnbetriebsleiter als verantwortliche Person zuzurechnen.“ [4, 43 u 44]

 

Das Urteil

Das Gericht hat die Klage abgewiesen und begründet sein Urteil mit den Argumenten des EBA:

„Die Unzuverlässigkeit des Klägers folgt aus dessen grundsätzlichem Fehlverständnis über die Sicherheitspflichten eines EVU für angemietete Fahr­zeuge und – damit korrespondierend – aus dem Zustand der Fahrzeuge des verunfallten Güterzuges, die zahlreiche Mängel aufwiesen, obwohl die Mitarbeiter der N. GmbH diese noch kurz zuvor einer 12-Monats-Inspektion unterzogen hatten und überdies regelmäßig Wagenuntersuchungen durchgeführt haben sollen. … Die Mängel waren teilweise sehr gravierend und durch bloßen Augenschein zu erkennen. ... Verantwortlich für diesen Zustand der Fahrzeuge war jedenfalls (auch) die N. GmbH, denn sie muss alle Fahrzeuge, die sie im Zugverband einsetzt, in einem betriebssicheren Zustand halten. …

Dieser Sicherheitspflicht der N. GmbH war sich der Kläger offensichtlich nicht hinreichend bewusst. Das folgt nicht nur aus der wiederholten Betonung der grundlegenden Verantwortung des Halters für den Zustand der Fahrzeuge, sondern auch aus den Versäumnissen des Klägers in Bezug auf die Organisation und Kontrolle der Prüfung der angemieteten Güterwagen durch die Mitarbeiter der N. GmbH. Sowohl das vom Kläger über mehrere Jahre praktizierte grob fehlerhafte Verständnis der Sicherheitsverantwortung des Betreibers von gemieteten Wagen als auch der über längere Zeit in der Verantwortung des Klägers bestehende grob unsichere Zustand der Wagen stehen der Feststellung der Zuverlässigkeit des Klägers entgegen. Denn bei dieser Sachlage konnte nicht mehr davon ausgegangen werden, dass er die für die Tätigkeit eines EBl relevanten Vorschriften beachtet und die Allgemeinheit beim Betrieb der in der Sicherheitsverantwortung des Klägers stehenden Eisenbahn vor Gefahren und Schäden bewahrt wird. Die Unzuverlässigkeit des Klägers als Eisenbahnbetriebsleiter manifestiert sich insbesondere in den folgenden Mängeln:

An 18 von 20 Wagen waren die Radreifenmarkierungen nicht ordnungsgemäß. Hierbei handelt es sich um einen durch bloßen Augenschein erkennbaren Mangel, der ... sowohl bei einer Wagenuntersuchung als auch bei der 12-MonatsInspektion hätte festgestellt werden müssen. … Die große Anzahl der Radsätze ohne bzw. mit nicht mehr erkennbaren Radreifenmarkierungen und der Grad der Verschmutzung der Radscheiben bzw. der Verwitterung seien ein deutliches Indiz dafür, dass der Zustand bereits seit geraumer Zeit bestanden haben müsse. Auch der Kläger hat … darauf hingewiesen, dass die Werkstatt im Rahmen der Hauptuntersuchung nicht ordnungsgemäß gearbeitet und die Markierungen nicht ordnungsgemäß erneuert haben müsse. Obwohl damit ... dieser gravierende Mangel bereits seit längerem bestanden haben muss, wurden seitens der Mitarbeiter der N. GmbH offensichtlich keinerlei Maßnahmen zur Mängelbeseitigung ergriffen. Der Kläger … muss sich entgegen halten lassen, dass seine Mitarbeiter die betreffenden Mängel an den 18 Fahrzeugen entweder überhaupt nicht bemerkt haben oder aber erkannt, aber keine Abhilfemaßnahmen ergriffen haben. Eine Dokumentation der Mängel ist jedenfalls weder bei den Wagenuntersuchungen noch bei der 12-Monats-Inspektion erfolgt. Vielmehr wurde bei letzterer Punkt 8 der Checkliste … durchgängig und ohne Anmerkung abgezeichnet. …

Überdies waren an vielen Fahrzeugen die Schalenmuffen der Zugeinrichtung aufgrund von Verschleiß spielbehaftet, so dass sich die Zughaken verdrehen konnten. Das kann zu einer Zugtrennung führen. Diese Mängel, die an zahlreichen Fahrzeugen des verunfallten Güterzuges bestanden, hätten jedenfalls bei der 12-Monats-Inspektion auffallen müssen. Auch dieser Punkt wurde indes durchgängig ohne Anmerkungen als geprüft abgezeichnet. Der Einwand des Klägers, es sei bei diesen Wagen niemals zu einer Zugtrennung gekommen, ist keine Rechtfertigung für die unterbliebene Mängelbeseitigung, vielmehr wirft dieser Einwand ein Licht auf das beim Kläger nur äußerst eingeschränkt vorhandene Bewusstsein für ein vorbeugendes Sicherheitsmanagement. …

Auch die festgestellten Korrosionsschäden an den Radsatzwellen stellen einen gravierenden Mangel dar. Da die Radsatzwellen ... gut einsehbar sind, hätten die Mängel bei einer Wagenuntersuchung und der 12-Monats-Inspektion erkannt werden müssen. Nach den Feststellungen des EBA handelte es sich nicht nur um vereinzelte oberflächliche Schäden, sondern auch um tiefere Korrosionsnarben, die zu einem Aussetzen der betreffenden Fahrzeuge vor der Zugfahrt hätten führen müssen. ....

Das EBA hat 2007 … eine Allgemeinverfügung zu dieser Problematik erlassen… Die erheblichen Gefahren, die von einem Radsatzwellenbruch ausgehen, sind dort eingehend beschrieben. In der mündlichen Verhandlung hat der Kläger eingeräumt, … man habe die Allge­meinverfügung jedoch so betrachtet, als ob sie schwebend unwirksam sei. Dass der Kläger nicht mehr wusste, ob die N. GmbH gegen die Allgemeinverfügung Widerspruch eingelegt hatte, obwohl er sich erinnerte, dass die N. GmbH die Allgemeinverfügung für sich als schwebend unwirksam ansah, bestätigt letztlich den auch in der mündlichen Verhandlung gewonnenen Eindruck, dass der Kläger die Sicherheitsvorschriften nicht mit der erforderlichen Nachhaltigkeit verfolgt hat. …

Zusammenfassend folgt aus den vorgenannten Mängeln, dass die Güterwagen nicht vorschriftsgemäß instandgehalten und wagentechnisch untersucht worden sind. Das Personal der N. GmbH hat entweder nicht über die erforderlichen Kenntnisse und Fertigkeiten verfügt oder sich darüber hinweggesetzt. In beiden Fällen ist der Kläger seinen sicherheitsrelevanten Aufgaben nicht hinreichend nachgekommen. Die aufgetretenen erhebli- chen Mängel, die teilweise ohne weiteres festzustellen waren, legen vielmehr den Schluss nahe, dass die Schulungen nicht ausreichend waren oder dass die Mängel auch vom Kläger geduldet wurden. Der Kläger kann sich auch nicht erfolgreich auf etwaige Versäumnisse des Fahrzeughalters berufen, da es ihm in diesem Falle zumindest oblegen hätte, diesen auf die Mängel hinzuweisen und bei gravierenden Mängeln die betreffenden Fahrzeuge ggf. zurückzuweisen oder auszusetzen. Angesichts dieses gravierenden Fehlverhaltens ist die Beklagte zu Recht davon ausgegangen, dass der Kläger nicht mehr als zuverlässig angesehen werden konnte.“  [4, 92 – 102]

 

Schlussfolgerungen

  • Der EBl des EVU, das bei DB-Netz oder anderen EIU die Trasse bestellt, ist für die Organisation der Sicherheit verantwortlich. Das gilt auch für den sicheren Zustand aller in den Zug eingestellten Fahrzeuge.
  • Angemietete Fahrzeuge sind nicht nur in der Dokumentation zu prüfen, sondern in angemessener Weise auch am Objekt. Die Angemessenheit des Umfanges der Prüfungen hängt davon ab, ob Wagen für eine einmalige Aktion bei einem zugelassenen EVU oder Halter angemietet werden oder für eine längere Dauer.
  • Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser.
  • Aus offenkundigen Defiziten soll man für die Zukunft lernen.

 

Quellen

  1. AP/awei, Züge in Peine kollidiert Güterzug offenbar schon vorher defekt, Rheinische Post, 18. 6. 2010, www.rp-online. de/panorama/deutschland/gueterzug-offenbar-schon-vorher-defekt-1.2005801.html
  2. Entgleisungen von Peine und Falkenberg: Lose Radreifen waren Unfallursache, 19. 8. 2010, www.eurailpress.de/news/ bahnbetrieb/single-view/news/entgleisungen-von-peine-und-falkenberg-lose-radreifen-waren-unfallursache-1.html
  3. Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes (EUB), Jahresbericht 2010, S. 17 und 21, 10. 11. 2011, www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/cln_030/SharedDocs/Publikationen/EUB/DE/Jahresberichte/Jahresbericht__2010,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Jahresbericht_2010.pdf
  4. Verwaltungsgericht Köln, 18 K 5523/11, Urteil, 12. 4. 2013, http://www.justiz.nrw.de/nrwe/ovgs/vg_koeln/j2013/18_K_5523_11_Urteil_20130412.html
  5. (uk), Widerruf der Bestellung als Eisenbahnbetriebsleiter, Bahn-Report, 5/13, S. 16
  6. Michael Fabian, VDV ER Eisenbahnrecht, Zum Widerruf der Bestätigung eines Eisenbahnbetriebsleiters wegen Unzuverlässigkeit (Leitsätze der Redaktion), 9. 9. 2013