Schlepptenderloks und geschobene Züge

Das Verwaltungsgericht Köln verkündete am 2. 3. 2012 ein bemerkenswertes Urteil. ...

Es gab dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) in seiner Weisung an den Dampflokbetreiber Dampflok-Tradition Oberhausen e. V. (DTO) Recht, die Rückwärtsfahrt von Schlepptenderlokomotiven dann als geschobenen Zug zu behandeln, wenn ein zweiter Tender mitgeführt wird, was die Fahrgeschwindigkeit reduziert. Dabei ging es auch um das Fortführen tradierter Handlungsweisen und um die Höhe von Kostenbescheiden des EBA. Alle kursiv gedruckten Texte im folgenden sind Zitate aus dem Urteil und seiner Begründung, Aktenzeichen 18 K 1973/11.

 

Die Vorgeschichte

Die DTO bzw. die vormalige „Dampflok-Arbeitsgemeinschaft 41 360“ im Bw Gelsenkirchen-Bismarck betreibt seit 1985 die 1977 der DB abgekaufte und in Eigenleistung aufgearbeitete Dampflokomotive 41 360 und kooperiert eng mit der DB, dem Bahn-Sozialwerk (BSW) und dem DB-Museum.

Die Lok gehört zu einer von 1936 bis 1941 ge­bauten, 366 Stück umfassenden Serie leichterer Güterzug-Schlepptenderloks, die mit einer zu­läs­sigen Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h (vorwärts) bzw. 50 km/h (rückwärts, mit Aus­nahmegenehmigung des EBA von EBO § 40 (3) 80 km/h) auch für Eil- und Personenzüge geeignet war. Gut 215 Loks konnte die DB übernehmen. Zwi­schen 1957 und 1962 erneuerte die DB bei etwa 100 Maschinen die Dampfkessel und rüstete 40 davon auf Ölhauptfeuerung um; die Öltender fassen 12 m3 Öl und 34 m3 Wasser. 1968 zog die DB die Loks im Bw Rheine zusammen und setzte sie bis 1977 als Baureihe 042 ein.

Die mittelschwere und vergleichsweise schnelle Mehrzweck-Dampflok eignet sich gut für heutige Traditions- und Nostalgie-Dampfzüge, wenn auch der Ölvorrat die Einsätze begrenzt. Denn während es schon kompliziert genug ist, den Wasservorrat zu ergänzen, gibt es für schweres Heizöl gar keine Versorgungs-Infrastruktur bei der Bahn. Daher wurde nach Aussage der DTO im Gerichtsverfahren Lok 41 360 bereits vor dem 31. 12. 1993, also vor der Bahnreform, mit einem zweiten Öltender eingesetzt. Solange Lok 41 360 die Züge in Vorwärtsfahrt zieht, kann man den zweiten Tender eisenbahnbetrieblich als einen in einen Reisezug eingestellten Güterwagen betrachten, wenn auch mit zwei Besonderheiten:

  1. Während der Fahrt sinkt die Masse und steigt das Bremsverhältnis des Zusatztenders.
  2. Die Verbindungsleitungen zum Loktender müssen in ihrer Ausführung und Anwendung den Anforderungen an uneingeschränktem Laufverhalten der Tender und des Umweltschutzes (kein Austreten von Heizöl bzw. aufbereitetem Kesselwasser) gerecht werden.

Während diese Bedingungen bei Vorwärtsfahrt der Lok eisenbahnbetrieblich keine unüberwindbaren Herausforderungen darstellen, sieht es bei Rückwärtsfahrt der Lok ganz anders aus. Hier erscheinen zwei Alternativen denkbar:

a)         Die Schlepptenderlok schiebt den zweiten Tender als Güterwagen im Zug vor sich her,

b)         man definiert beide Tender als Lok-Bestandteil, deren Länge über Puffer damit von 24 m auf 32,7 m wächst mit weiteren Änderungen auf die Bauart der Lok.

 

Der Fall

Im Jahr 2010 scheint das seit 1. 1. 1994 bestehende EBA vom Rückwärtsfahren der Schlepp­tenderlok 41 360 mit zwei Tendern erfahren zu haben und hörte am 5. 11. 2010 die DTO an, „unter welchen Bedingungen von ihr betriebene Dampflokomotiven mit zwei Tendern voran fahren könnten. Dabei vertrat das EBA die Auffas­ung, daß die Regeln des geschobenen Zuges zur Anwendung kommen müßten mit der Folge, daß die Geschwindigkeitsbeschränkung gemäß § 40 Abs. 4 EBO zu beachten sei.“

Die DTO „machte geltend, daß es sich um eine Dampflokomotive mit zwei Schlepptendern und damit um eine technische Einheit handele, weil die beiden Tender untereinander mit Leitungen gekuppelt seien. Beide Tender seien mit dem Lokomotivschild 41 360 versehen, so daß beim Triebfahrzeugführer kein Gedanke an eine geschobene Zugfahrt aufkommen könne.“ Die Argumentation zielt darauf ab, als handele es sich bei Lok Lok 41 360 über eine Dampflokomotive mit zwei Tendern in ihrer Bauartzulassung.

Das überzeugte das EBA nicht, das der DTO mit Bescheid vom 9. 12. 2010 aufgab, „bei allen künftigen Zugfahrten mit einer Dampflo­komo­ti­ve und mit zwei oder mehr Tendern voran die Be­dingungen des geschobenen Zuges einzuhalten.“ Da das bedeutet, daß die Lok rückwärts so nur noch maximal 30 km/h und auf Nebenbahnen mit nichttechnisch gesicherten Bahnübergängen nur noch 20 km/h schnell fahren darf, legte die DTO am 10. 1. 2011 Widerspruch beim EBA ein und begründete ihn fahrzeugtechnisch, historisch und genehmigungsrechtlich:

  • Lok 41 360 bildet mit beiden Tendern eine technische Einheit, und der Lokführer kann bei Tendern dieser Bauart über den Was­ser­kasten hinwegblicken.
  • „Der Einsatz der Dampflokomotive 41 360 sei bereits 1985 in der Kombination mit zwei Lokomotivtendern zugelassen worden. (…) Da seit 1985 mehrere Dampflokomotiven in der Kombination mit zwei Tendern verwendet worden seien, ohne daß dies zu irgendwelchen Beanstandungen geführt habe, sei dies als anerkannte Regel der Technik für Dampflokomotiven bei längeren Durchläufen zu deren Versorgung mit Betriebsstoffen von allen befaßten Stellen anerkannt. Da der angefochtene Bescheid von dieser anerkannten Regel der Technik abweichen wolle, hätten Nachweise geführt werden müssen, die eine Abkehr von dieser Regel zwingend erforderlich machten.“

l           Das EBA habe mit der Ausnahmegenehmigung für Lok 41 360 von § 40 (3) EBO das Rückwärtsfahren mit 80 km/h zugelassen.

Das EBA stellte dem DTO am 25. 3. 2011 einen Widerspruchsbescheid zu, mit dem es den Widerspruch der DTO als unbegründet zurückwies, mit der Begründung ihrerseits:

  1. das EBA müsse einschreiten, denn die DTO fahre rückwärts mit zwei Tendern schneller als jene 30 km/h bzw. 20 km/h, die für geschobene Züge gelten,
  2. die Ausnahmeregelung von § 40 (3) EBO gelte nur für Fahrten mit dem einen zur Lok 41 360 gehörenden Tender, nicht jedoch für das Schieben von zwei Tendern,
  3. Die EBO sei zu geschobenen Zügen und Geschwindigkeiten derart eindeutig, daß eine Argumentation über anerkannte Regeln der Technik nicht greifen kön­ne.

Das EBA widersprach auch dem Versuch, lange gelebte Praxis im Nachgang abzusegnen: „Der vorgetragene Sachverhalt zur jahrelangen Praxis mit zwei Tendern voran könne dahinstehen. Selbst wenn er zutreffend wäre, führte dies nicht dazu, daß diese Praxis in der Vergangenheit au­ßerhalb des Regimes ,geschobener Zug´ zulässig gewesen wäre oder in Zukunft rechtmäßig möglich wäre. Eine allgemeine Zulassung der DB der Fahrt mit zwei Tendern voran außerhalb des Regimes ,geschobener Zug´, also mit mehr als 30 km/h habe die Klägerin nicht vorgelegt und eine solche Zulassung sei auch dem EBA nicht bekannt. Für die Erteilung einer derartigen Aus­nahmegenehmigung wäre das Bundes­ver­kehrs­ministerium zuständig gewesen.“

Abschließend begründet das EBA sein Einschreiten mit eisenbahnbetrieblichen Gefährdungen:

a)         „Die ausreichende Sicht des Triebfahrzeug­führers und Heizers werde behindert, weil sich vor dem zur Lokomotive gehörenden Tender noch ein zweiter Tender befinde, der in jedem Fall beide Sichtwinkel derart verkleinere, daß der nicht einzusehende Bereich der befahrenen Strecke vergrößert werde. Seitlich stehende Signale und Unregelmäßigkeiten, die den Zug gefährden könnten, würden besonders im Gleisbogen später einsehbar. Dies würde auch nicht verbessert, wenn ein weiterer Betriebsbeamter im Führerstand mitfahre, weil dies die Sichtverhältnisse nicht verändere.

b)         Durch die Fahrt mit zwei Tendern voran steige zudem die Wahrscheinlichkeit des automatischen Haltfalls der Signale und dadurch der Eigenbeeinflussung. Dies sei deshalb möglich, weil die Lokomotive mit dem dazu gehörigen Tender einen Achsstand von rund 20 m habe. Die Fahrzeugmagnete seien etwa mittig angeordnet, so daß sowohl bei Vorwärts- als auch bei Rückwärtsfahrten etwa 10 m nach dem ersten am Signal vorbeifahrenden Rad­satz der Fahrzeugmagnet erreicht werde, wodurch eine Eigenbeeinflussung durch den automatischen Haltfall des Signals ausreichend unwahrscheinlich sei. Durch den zweiten vorauslaufenden Tender würde dieser Abstand bei Rückwärtsfahrt um ca. 9 m vergrößert, so daß die Wahrscheinlichkeit einer Eigenbeeinflussung mittels 2000 Hz-Magnet stark ansteige. Die Gefährdungslage ergebe sich daraus, daß die Anzahl der Zwangsbremsungen stark ansteige und sich deshalb ein Gewöhnungseffekt beim Lokpersonal ergeben könne.“

Gegen diesen Widerspruchs­be­scheid hat die DTO am 4. 4. 2011 Klage erhoben und merkt an, die Rückwärtsfahrt sei (1968? W. B.) für die BR 042 generell mit 80 km/h zu­ge­lassen worden. Mit Aufnahme der historischen Dampfzugfahrten sei 1985 zugelassen worden, Loks mit zwei Tendern auszustatten und rückwärts mit 50 km/h zu fahren. „Die Zulassung zur Ausrüstung mit zwei Lokomotivtendern für die Bau­reihe 42 lasse sich wegen der seinerzeit mangelhaften Führung der Betriebsbücher nur anhand von Sekundärquellen belegen. Zum Beweis ihrer Behauptung, daß die DB ab 1985 eine Ausnahmegenehmigung nach § 40 Abs. 3 EBO für die im Schriftsatz vom 12. 10. 2011 benannten Dampflokomotiv-Baureihen verfügt hat, daß diese mit Doppeltender eingesetzt werden dürfen, hat die Klägerin die Ver­neh­mung von Zeugen beantragt.“

Zum Beweis, daß die DB Fahrten mit zwei Ten­dern voran mit mehr als 30 km/h vorgesehen hat, legte die DTO Fahrplananordnungen ab 1988 vor, die anscheinend aber nur zum Teil Lok 41 360 mit zwei Tendern betreffen.

 

Das Urteil und seine Begründung

Das Verwaltungsgericht akzeptierte das von der DTO Vorgetragene gar nicht, beurteilte die Bescheide des EBA als rechtens und begründete: Wenn man mit zwei Tendern voran rückwärts fährt, muß man die Bestimmungen für geschobene Züge einhalten.

Nur noch als Ergänzung geht das Urteil auch auf die Anzahl der Tender ein: „Soweit die Klägerin geltend macht, es handele sich bei dem zweiten Tender aufgrund der Verbindung der Versorgungsleitungen zwischen den beiden Tendern in der Sache um einen Tender, trifft dies nicht zu. Die von der Klägerin vorgenommene Verbindung der Versorgungsleitungen ist zum einen nicht irreversibel und zum anderen machte selbst eine irreversible Verbindung der Versorgungsleitungen einen Verbund von zwei Tendern nicht zu einem Tender.

Auch soweit die Vertreter der Klägerin (Hans-Jürgen Kuhlemann als 1. Vorsitzender der DTO und der Rechtsanwalt und Notar Uwe Breitmeier aus Roßdorf bei Darmstadt, W. B.) in der mündlichen Verhandlung darauf abgestellt haben, daß in den vorgelegten Fahrplananordnungen teilweise von einem Doppeltender die Rede sei, kommt dieser Formulierung für die hier in Rede stehende Rechtsfrage keine Bedeutung zu, denn teilweise wird auch von einem zweiten Tender gesprochen, ohne daß es eine nachvollziehbare Begründung für die variierende Wortwahl gäbe. Mit Rücksicht darauf ist aus der Verwendung des Begriffs des ,Doppeltenders´ kein für die Klägerin günstiges Ergebnis abzuleiten.“

Das Gericht wischte die vorgelegten Fahrplananordnungen vom Tisch, weil jene eben nicht bewiesen, „daß sich daraus eine Praxis der DB ergeben könnte, die für die Entscheidung des vorliegenden Verfahrens maßgeblich wäre“. Denn entweder beweisten sie nicht, daß sie sich auf Rückwärtsfahrt mit zwei Tendern beziehen oder es sei eben keine Geschwindigkeitsvorgabe eingetragen. Doch selbst wenn das Gericht die vorgelegten Fahrplananordnungen als Beweis akzeptierte, „ergäbe sich daraus für die Klägerin kein schutzwürdiges Recht, auch heute abweichend von den Bestimmungen der EBO eine Rückwärtsfahrt mit zwei Tendern durchführen zu dürfen. Denn es handelte sich insoweit um Fahrplananordnungen für einzelne Fahrten, die auch keine Außenwirkung gegenüber der Klägerin, die gar nicht Bestellerin war, entfalteten und die deshalb nicht geeignet waren, ein schutz­würdiges Vertrauen der Klägerin auf eine derartige Handhabung seitens des EBA bzw. der nunmehr zuständigen Stellen zu begründen.“

Dann beleuchtete das Gericht das Argument, die DB habe ab 1985 Fahrten mit einem „Doppeltender“ voran mit 50 km/h zugelassen. Denn egal ob das stimmt oder nicht, jedenfalls „könnte die Klägerin, der diese Ausnahmegenehmigungen auch nach ihrem eigenen Vorbringen nicht erteilt worden sind, daraus für sich keinen Vertrauenstatbestand ableiten. Denn eine in der Vergangenheit einem anderen gewährte rechtswidrige Vergünstigung läßt unter keinem denkbaren rechtlichen Gesichtspunkt ein schutzwürdiges Vertrauen darauf entstehen, daß auch die nunmehr zuständigen Behörden der Klägerin entsprechende – rechtswidrige – Ausnahmegenehmigungen erteilen werden.“

Das Gericht schloß sich auch dem Argument des EBA an, die Ausführungen der EBO zu Geschwindigkeiten und geschobenen Zügen seien derart klar und eindeutig, daß es keine Entscheidungsspielräume für die Behörden gebe. „Aber selbst wenn man davon ausginge, daß der Entscheidungsspielraum eröffnet wäre, wäre im Fall der Klägerin die zuständige Landesbehörde zur Entscheidung berufen. Da die Klägerin unzweifelhaft nicht über eine entsprechende Ausnahmegenehmigung der zuständigen Landesbehörde verfügt, war das EBA berechtigt, die Ordnungsverfügung zu erlassen.“

Im Klartext: Wenn eine Museumsbahn eine Ausnahme von der EBO begehrt, muß sie sie bei der jeweiligen Landesbehörde (z. B. Verkehrsministerien) einholen und nicht etwa aus alter DB-Praxis für sich herleiten wollen. Wenn man aber keine Ausnahmegenehmigung von einem EBO-Para­graphen hat, muß man sich an diesen EBO-Paragraphen nun einmal halten und wird da­bei auch vom EBA überwacht.

Das Gericht lobte das EBA für das s. E. angemesse Vorgehen, zumal das EBA betriebliche Gefährdungen aus dem Fahren mit zwei Tendern voran und mehr als 30 km/h im Bescheid beschrieben habe. Deshalb beurteilt das Gericht die Bescheide auch als erforderlich und verhältnismäßig. Dabei akzeptiert das Gericht sogar, daß dadurch der DTO ein nennenswerter Mehraufwand entsteht, weil Richtungswechsel entweder das Umsetzen des zweiten Tenders an den Zugschluß oder ein Fahren mit 30 km/h erzwängen. „Diese der Klägerin entstehenden Nachteile wiegen nicht so schwer, daß sie außer Verhältnis zu dem vom EBA verfolgten Sicherheitsinteresse der Allgemeinheit stünden.“

Schließlich geht das Gericht auch auf die Höhe des Kostenbescheides ein, der rechtlich nicht zu beanstanden sei. „Namentlich ist das Anknüpfen an den tatsächlich geleisteten Verwaltungsaufwand verfassungsrechtlich nicht zu beanstanden. Diese Regelung ist nicht willkürlich und begegnet auch unter dem von der Klägerin angesprochenen Aspekt, daß verschiedene Bedienstete unterschiedlich schnell arbeiteten, keinen durchgreifenden Bedenken. Da den Kostenbescheiden konkrete Auflistungen der in Ansatz gebrachten Stunden beigefügt werden, wäre es durchaus denkbar, eine unverhältnismäßig lan­ge und für sich genommen nicht nachvollziehbare Bearbeitungsdauer im Einzelfall zu rügen. Daß sich abgesehen von solchen Extremfällen Unterschiede der Bearbeitungsdauer in Abhängigkeit von der Arbeitsgeschwindigkeit des Bediensteten ergeben können, stellt sich nicht als Verstoß gegen den Grundsatz der Gebührengerechtigkeit dar, sondern ist lediglich die notwendige Folge eines im Ansatz gleichheitsgerechten Kostenerhebungsverfahrens. Denn es ist sachgerecht, für Verwaltungsverfahren von unterschiedlichem Umfang und unterschiedlicher Schwierigkeit auch unterschiedlich hohe Gebühren zu erheben. Auch der angesetzte Stundensatz von 100 € begegnet keinen rechtlichen Bedenken. Ferner ist zu berücksichtigen, daß der tatsächlich entstandene Aufwand mit Rücksicht auf die wirtschaftliche Situation der Klägerin und das wirtschaftliche Interesse der Klägerin bereits um die Hälfte reduziert worden war.

Vor allem ist aber zu beachten, daß der Kläge­rin von dem nach dieser Berechnung tatsächlich angefallenen Aufwand in Höhe von 2.950 € nur 800 € in Rechnung gestellt wurden. Anhaltspunkte dafür, daß gegen eine Kostenerhebung in dieser Höhe rechtliche Bedenken bestünden, gibt es nicht.

Soweit die Klägerin schließlich die Bestimmtheit des Gebührenbescheides mit dem Argument rügt, es sei ihr mit dem angefochtenen Bescheid nicht die Kontoverbindung der Bundeskasse mitgeteilt worden, führt auch dieses Monitum nicht zur Rechtswidrigkeit des angefochtenen Bescheides. Denn der Klägerin kann zugemutet werden, die Kontoverbindung der Bundeskasse ggf. zu erfragen. Einer solchen Nachfrage hätte es allerdings im Fall der Klägerin jedenfalls des­halb nicht bedurft, weil sie unter dem 20. 12. 2010 vom EBA eine Zahlungserinnerung bezüglich eines anderen Kostenbescheides erhalten hatte, die die Kontoverbindung der Bundeskasse Trier ausdrücklich nannte.“

 

Fazit und Perspektive

Beim Lesen des Urteils mag man sich über die aufgekommenen Zweifel zunächst wundern. Denn nach einschlägiger Definition sind geschobene Züge solche, bei denen kein arbeitendes Triebfahrzeug an der Spitze läuft oder bei denen das arbeitende Triebfahrzeug nicht von der Spitze aus gesteuert wird. Sofern eine Schlepptenderlok eine Betriebsgenehmigung als Triebfahrzeug besitzt, gehört der Tender zur Lok, so daß er der Regelung nach § 40 (3) 1 mit 50 km/h ge­schoben werden darf bzw. mit Ausnahmegenehmigung, wie Lok 41 360 sie hat, sogar mit 80 km/h. Sofern andere, nicht in der Betriebsgenehmigung der Lok zugehörige Fahrzeuge geschoben werden, handelt es sich entsprechend der einschlägigen Definition also um einen geschobenen Zug.

Das Urteil stellt klar, daß heutiger Eisenbahnbetrieb ausschließlich nach den aktuellen Spielregeln erfolgen darf. Und wo die EBO klare Aussagen trifft, sind diese unbedingt zu befolgen, sofern man nicht eine aktuell gültige Ausnahmegenehmigung besitzt. Und natürlich muß so eine Ausnahmegenehmigung vom richtigen Absender an den richtigen Adressaten ausgestellt sein. Es lohnt also nicht zu beweisen, daß die DB früher mal irgendetwas anders gemacht hat, um als Museumsbahn heute diese Abweichung für sich in Anspruch nehmen zu wollen.

Natürlich ist es für die Freunde der DTO bedauerlich und nur mit Mühe einzusehen, daß sie nach 25 Jahren Betrieb mit zwei Tendern voran rückwärts plötzlich nur noch mit 30 km/h fahren dürfen, zumal wenn in der Vergangenheit keine Probleme aufgetreten sein sollten.

Auf der anderen Seite leuchtet es ein, daß der Blick über einen Öltender hinweg besser ist, als wenn man die Strecke und die Signale über zwei Öltender hinweg beobachten muß. Ebenso einleuchtend erscheint die Aussage, daß sich die Distanz vom ersten Radsatz zum Führerstand um gut 8,5 m verlängert, wenn ein weiterer Öl­tender vorgespannt wird. Mindestens diese zwei Aspekte wären also neben den üblichen fahrkinematischen Prüfungen zu untersuchen, ob und ggf. inwieweit der Lok 41 360 eine Betriebsgenehmigung als Lok mit einem „Doppeltender“ beantragt bzw. erteilt werden könnte. Erst anschließend könnte die – dann neue – Lok 41 360 mit „Doppeltender“ rückwärts 50 km/h schnell fahren oder mit entsprechender Ausnahmegenehmigung ggf. sogar noch schneller.

Die DTO haben auf die Bitte der Redaktion um eventuelle Korrekturen und Ergänzungen nicht reagiert.

 

Quellen:

1          VG Köln 18 K 1973/11, Richter Dr. Zimmer­mann-Rohde

2          Weisbrod, Müller, Petznik, Dampflok-Archiv 2, Berlin 1976

3          www.dampfloktradition.de