Eisenbahn, Feldbahn oder doch nicht?

Das Projekt „Hein Schüttelborg“ in Bad Maltente-Gremsmühlen

Nach der Bahnreform in den 1990er Jahren konnte eine Vielzahl neuer Eisenbahn-Unternehmungen starten. Darunter befinden sich auch solche, die an ihren Ansprüchen und an den Realitäten gescheitert sind. Von einem solchen Unternehmen soll hier berichtet sein.

Die Feld- und Kleinbahn-Betriebs-Gesellschaft mbH (FKBG) gründete 1997 der schon damals seit 30 Jahren rührige Eisenbahnfreund Carsten Recht als gemeinnützige GmbH mit den zwei Unter­neh­menszielen:

1. Erhaltung von historisch wertvollem Fahr­zeug­material aus dem Feldbahnsektor,

2. Heranführen von Jugendlichen an den Beruf des Eisenbahners. [21]

Mündlich nennt Recht als weiteres Ziel, das historische Fahrgefühl auf Kleinbahnen mit 600 mm Spurweite zu vermitteln. Zur Umsetzung dieser Unternehmensziele ist die FKBG bis zum Jahr 2010 vier Projekte angegangen, von denen drei beendet sowie eines von anderen Händen übernommen wurden.

 

Vorgeschichte Holm-Seppensen

Bereits 1967 gründete Recht den Trägerverein „Deutsches Feld- und Kleinbahnmuseum e. V.“ (DFKM) mit der Idee, so etwas wie die ein Jahr zuvor eröffnete Museums-Eisenbahn Bruchhausen-Vilsen auch mit 600 mm Spurweite einzurichten. In Nähe des Bahnhofs Holm-Seppen­sen der DB-Strecke Hannover – Buchholz (Nord­heide) entstand eine kurze Strecke längs eines Ge­meindeweges und entlang an den Gärten der dortigen Bewohner, auf der an Wochenenden Fahrten mit einer Dampflok und einem Personenwagen stattfanden. Daß das Bequalmt- und Belärmt­wer­den an den Wochenenden dort nicht auf ungeteilte Freude stieß, kann man sich vorstellen. Recht be­schreibt die Situation: „Eine der ersten Bürger­ini­tiativen in der Bundesrepublik formierte sich ausgerechnet gegen das erste Feldbahn-Museum. Die Behörden drängten uns, ein Planfeststellungs­ver­fahren einzuleiten, um die Bahn auf eine rechtliche Grundlage zu stellen. Gesagt, getan. Doch am En­de kam dabei heraus, daß dieses Verfahren abgelehnt wurde! Den zahlreichen Einsprüchen wurde stattgegeben, und wir mußten uns wieder einmal nach einem neuen Standort umsehen.“ [23] Ge­fun­den wurde der in Deinste, wo das DFKM seit 1974 eine kleine Museumsbahn aufbaute und bis heute betreibt – allerdings seit langem ohne die Mithilfe des Ideengebers.

 

„Wilde Erika“

Ab 1999 wurde die 1,8 km lange und selbst erstellte Strecke von der Ort­­schaft Wörme der Gemeinde Handeloh und dem Endpunkt „Alter Schaf­stall“ bei Buchholz/Nordheide auf ei­nem gepachteten Privat­gelände des dortigen De­me­terhofes betrieben. Da­für hat die FKBG zwei Lokomo­ti­ven und sechs Per­sonen­wagen beschafft und für den Be­trieb hergerichtet. Weitere vier Wagen­kä­sten hat die FKBG 2000 in Polen beschafft und nach Wör­me transportiert. Nach einer versuchten Verdoppelung des Pachtzinses und anschließender Kündigung des Ver­­pächters wurde der FKBG im Spätherbst 2002 der Boden entzogen. Mit nur noch vier Ehrenamt­lichen, ohne Werkstatt, Lokschuppen und ohne Zu­kunftsaussichten baute die FKBG die Strecke wieder ab und verkaufte das Gleismaterial, eine Lok und zwei Wagen. Die FKBG sieht das Desinteresse der „zuständigen“ Gemeinde Handeloh als Ursache für die Kün­di­gung an [21], was nur wenig plausibel erscheint.

„Die weitergehenden Pläne von Carsten Recht wa­ren schon vorher ge­platzt. Das Schienennetz sollte ausgeweitet werden, es sollte für den Demeterhof auch Gemüse­trans­por­te vom Feld zum Hof geben, auch Anschlüsse der Schmalspurbahn zum Bahn­hof Büsenbachtal (km 125,1 der DB-Strecke Han­nover – Buchholz, W. B.). Die Bahner hatten ABM-Mitarbeiter, sie bekamen einen Zuschuß von Bingo-Lotto (bewilligt, den sie aber nicht abrufen konnten, W. B.). Für Carsten Recht, früher Beam­ter in Hamburg, heute Schrift­steller, Inhaber eines kleinen Verlages, war es schon der zweite kräftige Schuß vor den Bug. 1999 wagte Recht den Neu­an­fang in Wörme. Die Probleme waren bald ähnlich. Er sagt: ,Mit den Behörden hatten wir immer Schwie­rigkeiten. Von den Politikern bekamen wir kaum Unterstützung.´ ... Und – ganz ehrlich – ganz hat der 57-Jährige die Hoffnung auch nicht aufgegeben, daß sie mal wieder rollen und er im Führer­stand der roten Lok auf das Sig­nal des Zug­be­glei­ters wartet, um dann den Zug auf den 600 mm breiten Gleisen anrollen zu lassen. Aber er sagt auch: ,Wir würden nur mit ei­nem solventen Partner noch einmal beginnen. Nicht auf ei­gene Rechnung und in eigener Verant­wortung.´“ [1]

So plante die FKBG, ihre Aktivitäten auf der stillgelegten OHE-Strecke Soltau – Neuenkirchen fortzusetzen, was aber schon bald verworfen wurde.

 

„Zorger Willem“

Von 2002 bis 2004 bemühte sich die FKBG um die Re­aktivierung der vormaligen Kleinbahn Ellrich – Zor­ge, die im Grenzgebiet Thüringen-Niedersa­chsen Opfer der deutschen Tei­lung geworden war. Gemäß Wikipedia war die Ei­senbahn-AG Ellrich – Zorge noch nach der Wende nicht im Handels­re­gi­ster gelöscht und hätte wiederbelebt werden können, wenn eine Gebiets­körper­schaft aus den neuen Bundesländern die Aktien übernommen hätte. Da­zu war Ellrich nicht be­reit, die anderen Kommunen liegen in Nie­der­sachsen. Die erste und letzte außerordentliche Ak­tionärsversammlung nach 1945 fand am 29. 9. 2003 im Kurhaus in Zor­ge statt, auf der beschlossen wurde, die AG aufzu­lösen.

Recht benennt den Widerstand der Stadt Ellrich, die Aktien „zwischenzuparken“, als Grund für das Scheitern und formuliert den Vorwurf: „Mit dem Scheitern des Projektes hatte die Stadt Ellrich den Vorteil, das ehemals der Eisenbahn-AG gehörende Gelände von der DB AG zu übernehmen.“ Die für die Beantragung einer Betriebsgenehmigung erforderliche Genehmigungsplanung habe die FKBG in Auftrag gegeben, und während die niedersächsischen Ge­meinden die Planungskosten übernommen hätten, ha­be die Stadt Ellrich obendrein die FKBG auf 4.000 € Planungskosten sitzen gelassen [21]. Mit diesem Vor­wurf offenbart die FKBG, erneut ohne tragfähige Verein­barungen mit den Betrof­fe­nen über die Fi­nan­zierung agiert zu ha­ben.

Die FKBG hat bis 2004 alle sechs Wagen und eine Lok verkauft. Von den vier polnischen Wagen­kä­sten wurde Wagen 257 (Bauj. 1919) in Wörme mit Unter­stützung durch das Berufsförde­rungswerk Buch­holz und Winsen (INAB) und die Stadt Buch­holz zu einem Bistro­wa­gen verändert. An­schließend stand der Wagen ein Jahr lang vor dem Kurhaus Zorge, das die FKBG zur Erlebnis­werk­statt „Zor­ger Willem“ um­bauen wollte [21].

 

Kappeln – Süderbrarup

Eine Ausnahme bildet die 2004 erfolgte Übernahme der Nor­malspurstrecke Süderbrarup – Kappeln. Die Verkehrsbetriebe Schleswig-Flensburg GmbH wollten die Strecke abgeben, und aus der Ei­sen­bahnaufsicht kam der Wunsch, die FKBG möge einspringen, um der An­gelner Dampf­bahn ihren Touristik­betrieb weiter zu er­möglichen. Dafür er­hielt die FKBG 2005 die EIU-Genehmigung. Mit geringen Mitteln und mit versprochener Un­ter­stüt­zung der Anlieger­ge­mein­den erfolgten erste Unter­hal­tungs­maßnahmen.

Fachliche Unter­stüt­zung erhoffte sich Recht von dem Eisenbahnfreund Ludger Guttwein, dem er ei­nen überwiegenden An­teil am FKBG-Firmen­ka­pi­tal verkaufte. Gutt­wein sah noch weiteren erheblichen  Instand­set­zungsbedarf, wogegen zu geringe Einnahmen aus den Streckennutzung entgegenstünden. 2008 gab die FKBG die Infra­struktur an die neu ge­gründete Angel­ner Ei­sen­bahn-Gesell­schaft u. G. ab. Recht wirft den öffentlichen Hän­den vor, daß sie trotz Zusagen die FKBG im Stich ließen, „als es zur Ab­rechnung kam. Wir blieben auf 18.000 € Verlust sitzen.“ [21] Mit diesem Vorwurf offenbart die FKBG, schon wieder agiert zu haben ohne tragfähige Verein­ba­run­gen mit den Betroffe­nen über die Fi­nanzierung und Umsetzung.

 

Beginn für „Hein Schüttelborg“

Als nächstes bemühte sich die FKBG um die Übernahme der seit 1996 stillgelegten, aber noch nicht von Bahnbetriebszwecken nach § 23 AEG freigestellten, Strecke Malente-Grems­müh­­­len – Lütjen­burg, die die DB AG für 150.000 € abgeben wollte. Diesen Betrag konnte die FKBG nicht aufbringen und suchte sich einen Partner, den sie im Berliner Ei­sen­bahnfreund Axel Pötsch fand.

Der erwarb im April 2005 durch seine Mitten­wal­der Eisen­bahn-Immo­bi­lien­gesellschaft GmbH & Co KG die Strecke und nutzte sie durch die Schwe­­­ster­firma Draisinen­bahnen Berlin-Branden­burg GmbH & Co. KG von Ostern 2006 bis 30. 10. 08 für ei­nen Draisinen­betrieb auf dem Teil­stück Ma­lente-Grems­müh­len – Benz (km 8,3). Pötsch ge­stattete der FKBG den Einbau einer dritten Schie­­ne für 600 mm Spurweite und deren Befah­ren.

DB-Netz verpachtete ein 300 m langes Gleisstück im Bahn­hof Malente-Grems­mühlen an die FKBG und baute die An­schluß­wei­che zur Strecke Kiel – Lü­beck aus. Die FKBG setzte als erstes Fahrzeug einen auf ei­nem Lorenuntergestell aufgebauten Werkstatt­wa­gen auf das Flohmarktgelände am Gü­terschuppen des Bahnhofs Malente-Gremsmühlen ab, dem am 30. 11. ein geschlossener Güterwagen der Kreis­bahn Znin und zwei Hochbordwagen von polnischen Feldbahnen folgten [3].

karte

Übersichtskarte des umgebauten Streckenstücks in Bad Malente-Gremsmühlen

 

Der schon bestehende Förderverein „Hein Lüt­ten­borg“ löste sich trotz des Angebotes der FKBG auf Zusammenarbeit auf. Recht beklagt, daß mit den Worten „Kleinbahn ist Spielerei“ der Zusam­men­arbeit mit der FKBG der Boden entzogen wur­de und freut sich über die Unterstützung der Kreise Ostholstein und Plön und der Anliegergemeinden – ­­allen voran der Gemeinde Malente [21]. Der zentrale Heilkurort Bad Malente-Grems­müh­len bildet mit seinen fast 7.500 Einwohnern zusammen mit 9 Dör­­­fern die Großgemeinde Malente (11.500 Ein­wohner) und hat eisenbahngeschichtlich einiges aufzuweisen.

Am 19. 8. 2005 brachte die FKBG den aus einem historischen Wagen auf Inititative der FKBG und mit Mitteln öffentlicher Hände aus der Nordheide für eine Bistronutzung veränderten Wagenkasten 257 zur Fa. Oe­kotech, einem Beschäftigungsunternehmen des Zweiten Arbeitsmarktes in Hamburg-Fin­ken­werder, um dort den Wagenkasten mit Drehgestellen, Zug- und Stoß­vor­richtungen, Bestuhlung und Lac­kierung komplettieren zu lassen. Zur Fi­nanzierung der Maß­­nah­me sowie für Erwerb und Transport von drei Hochbordwagen aus Polen (Bj. 1954) baute die FKBG die vormalige OHE-Strecke Soltau – Neuen­kirchen ab und verkaufte die Schienen.

Den 2000 beschafften, 1894 für die Kreisbahn Znin gebauten Wagen 381 schenkte die FKBG der Ge­meinde Malente, damit jene ihn mit Gel­d aus der Gemeinde und Leader+ ebenfalls bei Oekotech für „Hein Schüttelborg“ herrichten lassen konnte. [4]

2006 bildete die FKBG 25 Lokführer aus, z. T. ei­ne Qualifizie­rungs­­maß­nah­me für die für die FKBG ein halbes Jahr lang tätigen fünf 1-€-Kräfte. 2007 durften die FKBG-ler die ge­spendete Gleisanlage des Bundes­wehrstützpunktes Glinde, ein Anschluß an die ehemalige Süd­stor­man­sche Kreisbahn, ab­bauen und die Schienen nach Ma­len­te bringen, wo sie für den Bau von Ne­bengleisen im Bahnhofs­ge­lände und als 3. Schiene innerhalb der Regel­spur­strecke dienten. Ab 5. 11. 2007 stattete die FKBG den Ab­schnitt Malen­te-Gremsmühlen – Eg­gers­dorf mit einer 3. Schiene aus und nahm sich vor, bis Ostern 2008 den Bahn­hof Hol­steinische Schweiz zu er­reichen.

Mitte August 2007 kam der hergerichtete Wagen 381 nach Malente, und ab 6. 9. war leihweise sogar ei­ne Dampflok im Einsatz: Lok Dimitrias des Frank­­furter Feldbahnmuseums. [5] Die Daim­ler-Lehrwerkstatt in Bremen baute aus einem Flach­wagen einen für die Personen­beför­de­rung vorgesehenen Hochbordwagen 611. [6]

Das Jahr 2008 gilt für die FKBG als sehr erfolgreich: Eine Lok zog an 100 Tagen 800 Züge für ca. 7.000 Beförderungsfälle, und im De­zember be­schloß die Gesellschafter­ver­sammlung, den Sitz nach Malente zu verlegen und den Namen in Klein­­bahn-Betriebs GmbH (KLBG) zu ändern. Die­se positive Stimmung kommt in ei­nem Beitrag zum Ausdruck:

„Die Kleinbahn ,Hein Schüttelborg´ im Aufwind. ,Nach dem geglückten Start in die neue Saison konnten wir einen Zuwachs bei unseren Gästen von 40 % gegenüber dem Vorjahr verbuchen. Der Wei­terbau der dritten Schiene bis zum ehemaligen Hal­­tepunkt Malente Nord steht unmittelbar bevor. Seit April sind bei uns vier Mitarbeiter geringfügig beschäftigt, die von einer Gruppe 1-€-Kräfte unterstützt werden,´ erzählte Geschäftsführer Recht.

Einige Mitarbeiter und Ehrenamtliche hätten sich inzwischen für die große Lokführerlaufbahn vorbereitet und sind zu einem Vorstellungsgespräch eingeladen worden. Nach einer neunmonatigen Aus­bil­dung und erfolgreichem Abschluß werde für sie die Arbeitslosigkeit beendet sein. Auch einige Ju­gendliche, die zur Ableistung von Sozialstunden ver­urteilt worden seien, konnten zur freiwilligen Mitarbeit über die festgesetzte Zeit hinaus motiviert werden.

Am Sonnabend, dem 28. 6., soll das erste Mal der „Immenhof-Expreß“ verkehren. Um 17.30 Uhr werden Vereinsmitglieder eine Szene aus einem Im­menhof-Film am Bahnhof Malente-Grems­mühlen am Gleis 3 aufführen. Die beiden Mäd­chen werden einen Sommergast vom Zug abholen. Es ist geplant, diese kostenlose Veranstaltung jeden Mo­nat einmal vorzuführen. Anschließend wird der Zug bis zum Endpunkt der ausgebauten Strecke und zurück fahren. ,Einen ersten Probedurchlauf mit der Szene hatten wir schon am vergangenen Wochenende,´ erzählte Recht. ,Die Leute, die gerade am Malenter Bahnhof waren, haben sich jedenfalls köstlich amüsiert. Wir sind deswegen schon sehr gespannt,´ gestand Recht augenzwinckernd.

Kinder ab vier Jahren bildet die Betriebs­gesell­schaft zu Amateurschaffnern aus. Wer will, kann nach bestandener Prüfung als Amateurschaffner Dienst, auch im Plandienst, tun. ,Der FKBG ist das Zertifikat besonders familienfreundlich verliehen worden, wir dürfen damit das Wunnerland-Logo verwenden,´ freute sich Recht begeistert.“ [7]

Im selben Jahr zogen aber auch dunkle Wolken auf: Ein Anwohner an der Bahn­strecke nutzte seinen Sitz im Gemeinderat, Stimmung gegen den Fahrbetrieb zu machen: Im November 2008 war auf ei­ner nichtöffentlichen Gemeinde­ratsitzung von „Schallschutzwänden“ die Rede, und im Juni 2009 hat der Rat den Bür­ger­meister aufgefordert, dem Betrieb ein Ende zu bereiten. Die Gemeinde­räte bezweifeln, daß die Bahn überhaupt Touristen be­fördert, was bei im Mittel nicht einmal 9 Fahr­gä­sten je Zug (nach einer Steigerung um 40 % gegen­über 2007) in der Tat die touristische Bedeutung hinterfragen läßt. Die FKBG be­klagt, von diesen Anliegerwiderstän­den und Ak­tio­nen im Rat erst durch die Akten­ein­sicht des später beauftragten Rechtsanwaltes erfahren zu haben. Es scheint für Museumsbahnen also wichtig, vor Ort gut vernetzt zu sein, um Meinungs­strömungen rechtzeitig aufnehmen zu können.

Als weiteres Problem für den Fortbestand der Strecke wurde auch der Draisinenverkehr gesehen, denn zur eisenbahnbetrieblich sicheren Trennung von Zugfahrten und Draisinen-Selbstfahrern gelten Stillegung und Entwidmung der Strecke als angeraten – also das Gegenteil von Zugbetrieb. Die FKBG berichtet, daß ihr der bisherige Strec­ken­eigentümer am 15. 9. 2008 mitgeteilt habe, die Strecke verkauft zu haben [10], und offenbart da­mit keinen guten Kommuni­kationsdraht dorthin.

 

„Hein Schüttelborg“ als Eisenbahn

Am 15. 9. 2008 hat der FKBG-Hauptgesell­schafter Ludger Guttwein durch seine Deut­sche Privatbahn GmbH (DP) die Strec­ke übernommen. Als Kauf­preis stehen 250.000 € in Rede. Die­se Eigentums­bündelung von Eisen­bahn-Infra­struk­tur und einem darauf aktiven Nut­zer wird auch von der DB und vielen NE gepflegt und dürfte auch für „Hein Schüt­tel­borg“ vorteilhaft eingeschätzt werden. Gutt­wein verfolgte nach seiner Aussage mit dem Streckenkauf die Idee, in der Kooperation mit der FKBG ein Betä­tigungsfeld für seine 600-mm-Fahr­zeuge – darunter auch eine in Aufarbeitung befindliche Briga­de­lok – zu eröffnen.

Die DP verpachtete die Strecke der FKBG ab 1. 11. 2008 für zehn Jahre (bis 2013 unentgeldlich) unter der Bedin­gung, daß jene sie in drei de­finier­ten Bauab­schnit­ten bis April 2011 auf 600 mm um­spurt und ausschließlich als öffentliche Ei­senbahn­in­­frastruk­tur verwendet, betreibt und in­standhält. Da­mit wür­de das Projekt „Hein Schüttel­borg“ als Nichtbundeseigene Eisenbahn (NE) den einschlägigen Rechts­verordnungen (Bau- und Be­triebs­ord­nung für Schmal­spurbahnen ESBO, Ei­sen­bahn-Sig­nal­ordnung ESO etc.) unterliegen und müßte die einschlägigen Vor­schriften an­wenden (z. B. BüV-NE, FV-NE, SigVB-NE etc.).

Ge­nehmigungs- und Aufsichtsbehörde für die NE, Straßen- und Seil­bah­nen in Schles­wig-Holstein ist das Ei­sen­bahn­de­zernat (Dez 41) des Landesbe­trie­bes Stra­ßen­bau und Verkehr Schles­wig-Holstein (LBV-SH), das sich Sachverständiger für die Beur­tei­lung technisch-betriebliche Fachfragen bedient und da­zu die Mithilfe des Eisenbahn-Bundesamtes als „Lan­deseisenbahnverwaltung“ firmierend vertraglich vereinbart hat. Für bestimmte Fragen sind somit auch Beamte der EBA-Au­ßenstelle Hamburg beratend beteiligt.

Im Herbst 2008 berieten LBV-SH und FKBG die Möglichkeiten und Voraussetzungen, um die ge­plante Schmalspurbahn mit 600 mm Spurweite im Sinne der ESBO zu betreiben, und wurden sich in der Sache einig. Die DB hatte die Strec­ke zu einem Zeitpunkt stillgelegt, als es das Ver­fah­ren nach § 11 AEG zur Stillegung so noch nicht gab.­ Zwar hat­te die DB die Freistellung der Strecke von Bahn­betriebszwecken nach § 23 AEG betrieben, es war jedoch nicht zum Abschluß ge­kom­men. Aus dieser Situation und für das Erfüllen des Pacht­ver­trages mit der DP ergaben sich für die FKBG folgende Auf­gaben:

a)         Genehmigung als Eisenbahn­infra­struk­tur­un­ter­nehmen gem. § 6 (2) AEG einholen,

b)         Genehmigungsunterlagen für den Umbau der Strecke erstellen,

c)         Genehmigung für den Umbau der Strecke und die Ausrüstung der Bahnhöfe einholen,

d)         Umsetzen der Baumaßnahmen entsprechend den genehmigten Planungen,

e)         Aufstellen der Betriebsorganisation und der Be­triebsvorschriften für das Betreiben, Instand­hal­ten und Nutzen der Infra­struk­tur, das Wissens­management sowie den Zug­betrieb,

f)          Abnahme der Bahn und Eröffnungs­erlaubnis nach § 7f (1) AEG einholen.

Zusammen mit dem Wunsch, auch selbst Züge zu fahren, kommen folgende Aufgaben hinzu:

g)         Genehmigung als Eisenbahnverkehrsunterneh­men nach § 6 (1) 1 und (3) 1 AEG einholen,

h)         Fahrzeuge beschaffen und nach den Maßstäben öffentlicher Eisenbahnen für die Personen­be­förderung sowie den Netzzugangskriterien der zu befahrenden Eisenbahninfrastruktur ausrüsten, abnehmen und in Dienst stellen lassen.

i)          Aufstellen der Betriebsorganisation für den Zug­­betrieb, das Wissensmanagement und die Fahrzeuginstandhaltung,

j)          Eröffnungserlaubnis nach § 7f (1) AEG einholen.

Dieser Aufgabenkatalog sollte sich für die FKBG als nicht beherrschbar herausstellen, was allerdings ei­nen langwierigen und schmerzhaften Lernprozeß erforderte:

Zu a) Auf den Antrag vom März 2005 erteilte der LBV-SH unter dem 29. 10. 2008 der FKBG die Ge­neh­migung, die Strec­ke Ma­lente-Gremsmühlen – Lütjen­burg (km 0,100 – 17,155) als öf­fentliche nichtbundeseigene Eisen­bahn­in­fra­struk­tur mit 600-mm-Spur­weite bis zum Jahr 2058 zu betreiben. Für diesen wichtigen Er­folg hat sich das Landesver­kehrsministerium sogar mit dem Bun­desverkehrs­ministerium ins Be­neh­men gesetzt, um der FKBG eine Ausnahme­ge­nehmigung von der ESBO zu er­möglichen: Daß nämlich die ESBO für eine Bahn mit nur 600 mm Spurweite angewandt werden darf.

Doch bei einer Bespre­chung am 10. 3. 2009 (zu Punkt h) mit dem Mini­sterium, dem LBV-SH und dem für Fahrzeug­fra­gen hinzugezogenen EBA-Beamten stellte sich he­raus, daß die KLBG organisatorisch, finanziell und technisch nicht in der Lage war, schon die diskutierten Anforderungen an die Fahr­zeuge zu erfüllen. Da dieselbe Situation auch hinsichtlich der Anfor­de­rungen an die Gleisan­la­gen bestand, wurde der KLBG auf eigenen Antrag hin die EIU-Ge­neh­mi­gung unter dem 3. 4. 2009 wieder entzogen. Seit­her fehlt diese wesentliche Voraussetzung.

Zu b) Die KLBG beauftragte das Ingenieurbüro für Eisenbahnbau Werner Mohrbach GmbH aus Grö­mitz, die für die Plangenehmigung erforderlichen Pläne zunächst für den Bauabschnitt bis Bruhns­koppel zu erstellen. Die Umspurung sollte mit Ver­setzen der einen der beiden Schienen erfolgen. Die KLBG ging dabei davon aus, daß der Ein­bau einer dritten Schiene in die Bahnübergänge zwischen den bereits liegenden Schienen juristisch keine we­sentliche Änderungen an den sechs Bahn­über­gän­gen in Malente darstelle, zumal das Bau­vor­ha­ben auch das Lichtraumprofil und die erforderlichen Sichtverhältnisse an den Bahnüber­gän­gen nicht vergrößert. Das erscheint plausibel, da innerhalb des Lichtraumprofils auch die Straßen­ein­dec­kun­gen von Bahnübergängen als Bahnanlage gelten, die nicht von den Straßenbau­lastträgern un­terhalten werden. Diese Aufgabe wurde erfüllt.

Zu c) Die Pläne zur „Änderung der Gleisanlagen der Strecke Malente – Gremsmühlen nach Lüt­jen­burg“ reichte die FKBG im November 2008 beim LBV-SH als zu­ständige Planfeststel­lungs­be­hörde nach den §§ 18 ff AEG ein und er­hielt von dort am 3. 4. 2009 den Freistellungsbescheid, daß Plan­­fest­stel­lung und -Genehmigung entfallen könn­­ten, also an demselben Tag der Genehigungsrücknahme als EIU. Neun Monate später nahm der LBV-SH am 12. 1. 2010 den Be­scheid zurück, da er nun be­merkt habe, daß die Ge­meinde Malen­te als Stra­ßen­­baulastträgerin von der Planung be­troffen sei, was ihr die FKBG mit ihrem Erläute­rungsbericht zur Genehmi­gungs­planung aber nicht mitgeteilt habe. Auch habe die Gemeinde Malente im Nach­gang keine Zustim­mungs­erklärung abgegeben. Der Steuerzahler muß sich wun­dern, daß die Behörde von den Bahnüber­gän­gen im Verlauf der Eisen­bahn­strecke im Weich­bild Malentes nichts ge­wußt bzw. geahnt ha­ben will.

Die Rücknahme der Freistellung des Umspurungs­vorhabens hat zur Konsequenz, daß seither für eine 600-mm-Schmalspurbahn kein Planrecht besteht und das EIU nun entweder den früheren rechtmäßigen Zustand – also die Regelspur – wiederherstellen muß oder ein vom EIU beantragtes Planfest­stel­­lungs­verfahren gemäß § 18 AEG zur Recht­mä­ßig­keit der Umspurung führt. An einem Planfest­stel­lungs­ver­fah­ren dürfte die Gemeinde Malente we­nig Interesse haben, da dabei nach Rechts Ver­mu­­tung auffiele, daß sie oh­ne ei­sen­­bahn­be­trieb­li­che Genehmigungen ei­nen Bahn­über­gang zum Kurpark angelegt und die Ver­le­gung ei­nes Seiten­weges in das EBO-Licht­raum­pro­fil vorgenommen habe.

Gegen den Rechtsakt der Rücknahme des Freistel­lungsbescheides kann der Be­troffene Wider­spruch einlegen. Doch mittlerweile war das betroffene EIU nicht mehr die KLBG, sondern die West­fä­li­sche Almetalbahn GmbH (WAB). Die WAB hat der Rück­nahme nicht widersprochen, so daß jene der WAB gegenüber bestandskräftig ge­worden ist.

Statt der WAB griff die KLBG die Rücknahme ju­ristisch vor dem Verwaltungsgericht und mittler­wei­le Ober­ver­waltungsgericht Schleswig an, da nach ihrer Auffassung auch sie betroffen und da die Entschei­dung auch falsch sei, weil die Um­spu­rung eben nicht die genehmigten Bahn­über­gänge in Malente verändere. Das Verfahren war im Jahr 2010 an­hängig, das Ober­ver­waltungsgericht konnte in die materielle Prüfung des Sach­­verhaltes nicht eintreten, zumal die KLBG alle bisherigen, formalen Ent­scheidungen über ihre Nicht-Zuständigkeit eben­falls gerichtlich angegriffen hat. Diese Aufgabe ist offen, und selbst ein gerichtlicher Erfolg wäre ein Pyrrhussieg, weil die KLBG das so durchgesetzte Planrecht beim dem mittlerweile gegenteiligen Wil­len des Streckeneigentümers nicht mehr baulich umsetzen kann.

Zu d) Ende 2008 war die Strecke noch überwiegend regelspurig bzw. aus Sicht des Strecken­ei­gen­tümers DP nicht sachgerecht für 600-mm-Spur­wei­te verändert und be­trieb­lich ge­sperrt. Die FKBG mußte also die auf 2 km Länge eingebrachte 3. Schie­ne wieder entfernen und setzte – von den Ar­gen Ostholstein und Plön, den Ge­mein­den Ma­len­te und Lütjenburg so­wie der Dia­koni­schen Ge­sell­schaft für Arbeitsmarktför­de­rung Eutin finanzierte – Ar­beitskräfte dafür ein. „Ehren­amtlich“ ar­bei­te­ten einige Jungs und Mädchen mit, die zu­vor straffällig geworden waren. Bis März 2009 war bis zum km 3,8 umgespurt. Die Schrankenanlage am Bahn­hof Ma­len­te-Grems­­mühlen war nicht betriebstüchtig und erforderte aufwendige Instand­set­zungs­­maß­nahmen. [8] Die Umspurung ist z. T. erfolgt.

Zu e) Statt technische Anforderungen und Be­triebs­vorschriften konzeptionell durch Sachkun­di­ge aufzustellen, ka­men punktuell Kriterien zur Diskussion. Guttwein brachte die Ausrüstung von Druck­luftbremse ins Gespräch, was der LBV-SH als Netzzugangskriterium der DP aufgriff, so daß niemand die Notwendigkeit zu hinterfragen hatte.

Auch die Standards, denen die umgespurte Strecke zu entsprechen hätte (z. B. ObRi-NE), kamen erst nach bereits er­folg­ten Arbeiten in die Diskussion. Schon mit dem Freistellungsbescheid für die Um­spurung hatte der LBV-SH auferlegt, „daß die Schienen hinsichtlich der Gleisquerneigung in Waa­ge zu verlegen sind.“ Diese Auflage ist durch bloßes Versetzen einer Schiene auf Holzschwellen (mit Ausfräsungen für die alten Schienenauflager) nicht erfüllt, was die bisherigen Um­spurungsar­bei­ten in Frage stellte.

Die Gemeinde Malente richtete sich am 22. 6. 2009 an den LBV-SH mit der Frage, ob Eisenbahn-Fach­leute an­hand von 32 Digitalfotos die fachgerechte Ausführung des Umbaus beurteilen könnten. Tat­sächlich formulierte die Landes­eisenbahn­ver­wal­tung am 22. 6. einige Hinweise in aller Vor­sicht aus der schlechten Quellenlage:

„Die Schienenstöße scheinen differierende Hö­hen zwischen den beiden Schienenköpfen aufzuweisen. Abhängig von der Umgebungstemperatur der Schienenstöße zum Zeitpunkt der Fotografie ist es denkbar, daß die Schienenlücken zu breit sind. Die dargestellten Laschenzwingen an den Schie­nenstößen sind nicht gesichert. Das Kleineisen scheint teilweise nicht kraftschlüssig verspannt zu sein, z. B. wenn zwischen der Schwellenschraube und der Rippen­platte Luft zu erkennen ist. An einer Stelle ist der Federring gebrochen. Die Fotos weisen teilweise Rippenplatten­be­festigungen mit nur zwei Schwellenschrauben auf. Dies ist akzeptabel, solange gewährleistet ist, daß diese Schwellenschrauben eine ordnungsgemäße dauerhafte Verspannung haben. Allerdings sind offensichtlich noch genügend Schwellenschrauben vorhanden, um auch alle vier Befestigungspunkte der Rippenplatten auszunutzen. Den Vertretern der Gemeinde Malente wäre m. E. zu empfehlen, sich eine Nachweisung der meßtechnischen Aufnahme der Spurweite und der ge­genseitigen Höhenlage vorlegen zu lassen.“

Die KLBG beauftragte Werner Mohrbach mit einer gutachterlichen Stellung­nahme, die am 4. 8. 2009 die Betriebs- und Ver­kehrs­sicherheit des bereits um­gespurten Abschnitts für den beabsichtigten Be­trieb nachwies. Damit wären die Bedenken ei­gent­lich zerstreut, doch ohne die zurückgezogene EIU-Ge­nehmigung hatte der LBV-SH keinen Anlaß mehr, sich mit technischen Standards einer nunmehr le­diglich als „Feldbahn“ in Aufbau befindlichen Un­ternehmung zu befassen. Weitere Schrit­te für den Aufbau einer re­gelrechten Eisen­bahnbe­triebs­or­ga­nisation sind nicht erkennbar geworden, so daß diese Aufgabe nicht erfüllt ist.

Zu f) Im Mai 2010 beantragte die KLBG beim LBV-SH die Abnahme der 600-mm-Strecke und die Eröffnungserlaubnis nach § 7f AEG. Da formal nur das EIU einen derartigen Antrag stellen kann, und das seit 15. 12. 2009 die WAB ist, konnte der LBV-SH den Antrag nicht bearbeiten. Da sich die WAB allerdings im ersten Halbjahr 2010 im alleinigen Eigentum von Carsten Recht befand, setzte jener bei einer Gesellschafterversammlung sich selbst als 2. Geschäftsführer ein und stellte den An­trag als WAB erneut. Das widersprach der In­ten­ti­on Gutt­weins, der die WAB erneut übernahm, den 2. Ge­schäftsführer wieder absetzte und den An­trag zu­rücknahm. Auch sachlich war der Antrag sinnlos, es gab ja weder Planrecht für den abzuneh­men­den Umbau noch Einvernehmen mit dem Strec­ken­ei­gentümer über die erfolgte bauliche Aus­führung. Diese Aufgabe ist nicht erfüllt.

Zu g) Eine Genehmigung als Eisenbahn­ver­kehrs­un­ternehmen hat die KLBG im November 2008 beantragt, den der LBV-SH aber zurückstellte, bis sich die KLBG Klarheit über die Fahrzeug­sicher­heit verschafft haben würde (s. zu h). Diese Auf­ga­be ist nicht erfüllt.

Zu h) An den für den Zugbetrieb vorgesehenen Fahrzeugen waren z. T. umfangreiche Arbeiten ausgeführt worden, doch waren diese weder sachverständlich beauftragt und kontrolliert worden noch in einer Eisenbahn-sachkundigen Werkstätte ausgeführt. Für die Abnahme und Inbetriebsetzung war somit insbesondere der Eisenbahnbetriebsleiter gefordert, das mit der Aufsichtsbehörde abzustimmen.

 

 

Hin­zu kam die Selbstverpflichtung der DP mit der von ihr als Netzzugangskriterium geforderten Druckluftbremse, die die Fahr­zeuge nicht besitzen. Die Nachrüstung überforderten die KLBG in technischer und finanzieller Hin­sicht, so daß daran die gesamte ei­senbahnrechtliche Kon­struk­tion in Frage gestellt wurde. Guttwein setzte im Dezember 2008 eine eigene Schö­ma-Diesellok mit Luftbremse nach Malente um, um die prinzipielle Erfüllbarkeit seiner Forderung zu verdeutlichen.

Recht beklagt, erst später be­merkt zu haben, daß die geforderte durchgehende Bremse auch durch betriebliche Maßnahmen kompensierbar gewesen wäre. Die KLBG weist auf ihre Re­cherchen hin, nach de­nen es in Deutschland keine einzige 600-mm-Bahn gebe, die die Kriterien der ESBO erfülle oder eine Eisenbahn nach dem AEG sei. In den Neuen Län­dern gebe es die Betriebs­ord­nung für Parkeisen­bah­nen (BOP), die das Land Schles­wig-Holsten aber nicht übernommen hat und deshalb für Pro­jek­te in diesem Bundesland nicht an­wend­bar ist. Um­so unverständlicher ist, wie­so die FKBG sich selbst diesen Maßstab auferlegt hat, als sie 2008 den Pachtvertrag mit der DP unterschrieb. Diese Aufgabe ist nicht erfüllt.

Fazit: Es wurde vieles getan und manches erreicht, doch von zehn wesentlichen Aufgaben konnten die meisten nicht zum Erfolg gebracht werden, und in der Sum­me blieb die Schmalspur-Eisenbahn als Ziel für die KLBG stets in unerreichbarer Ferne.

 

„Hein Schüttelborg“ als Feldbahn

Nach dem absehbaren Scheitern des Vorhabens, „Hein Schüttelborg“ als öffentliche Eisenbahn zu betreiben, versuchte die KLBG ab Frühjahr 2009 es erneut als „Feld­bahnbetrieb“ bzw. als „Schie­nen­bahn besonderer Bauart“. Der LBV-SH hatte der FKBG be­reits 2006 geraten, dazu ein Be­triebs­konzept vorzulegen als Entscheidung dafür, den Bahnbetrieb von „Hein Schüttelborg“ auf der ja noch nicht entwidmeten Eisenbahnanlage aus der Zuständigkeit und Auf­sicht des Landes entlassen und den kommunalen Ordnungsbehörden übertragen zu können. Voraus­setzung dafür sei nach Auf­fassung des LBV-SH, daß der Einsatz der Fahr­zeu­ge auf der betreffenden Infrastruktur nicht den Cha­rakter ei­ner Eisenbahn trage.

Ob eine öffentliche Personenbeförderung durch Lokomotiv-gezogene Fahrten nach einem veröffentlichten Fahrplan zwischen verschiedenen Orten auf einer gewidmeten Eisenbahnstrecke mit Bahn­über­gän­gen mit öffentlichen Straßen, wie es die KLBG von Beginn an geplant hatte, tatsächlich nicht den Charakter einer Eisenbahn trägt oder ob dieser Maßstab des LBV-SH rechtmäßig überhaupt angelegt werden darf, war 2010 strittig – und zwar von der KLBG veranlaßt vor dem Verwaltungs­ge­richt Schleswig.

Trotz der sich abzeichnenden Schwierigkeiten, überhaupt eine Genehmigung als Feldbahn zu er­halten, dachte Recht noch an die Umspurung bis Lüt­jen­burg. Die Bür­ger­mei­ster zeigten sich in­teres­siert machten aber verklausuliert auch deutlich, daß keine der Ge­­meinden irgendwelche Fi­nanz­mittel zur Ver­­­fü­gung stellen könne, weder als Investi­ti­ons­hil­fen noch als kontinuierliche Zu­schüs­­se. Wei­ter heißt es:

„Carsten Recht bleibt optimistisch: ,Wir wollen mit Hein Schüttelborg 2010 auf der mit etwa 18 km läng­sten Schmalspurstrecke Deutschlands im öf­fentlichen Zugverkehr (sic! W. B.) regelmäßig von Malente nach Lütjenburg fahren.´ Derzeit ackert er mit seinen Männern – momentan 15 über die Job­center Eutin und Lütjenburg vermittelte 1-€-Kräfte sowie freiwillige Helfer – um mit dem ersten Bau­ab­schnitt, der Verlängerung um etwa 3 km bis Bruhns­­koppel, bis Ostern (2009, W. B.) fertig zu sein. Im nächsten Jahr soll die Umspurung von Normalspur auf Schmalspur abgeschlossen sein. Während der Som­mersaison sollen täglich zwei Zugpaare mit zwei bis maximal vier Waggons – in einen Waggon passen bis zu 24 Personen – zwischen Malente und Lütjenburg rollen. Unterwegs können die Fahrgä­ste an verschiedenen Halte­punk­ten auf Bus, DB-Zugverkehr oder Schiff um­steigen.

Nach eigenen Angaben hat die Kleinbahn­ge­sell­schaft für das seit 2006 laufende Museumsbahn-(sic! W. B.) Pro­jekt bereits rund 78.000 € in Infra­struktur, Bahnübergangs-Umbauten, Fahrzeuge und Un­ter­stellmöglichkeiten investiert. Die Restau­rierung ei­nes Personenwagens mit EU-Förder­mit­teln in Hö­he von rund 6.000 € wurde von der Ge­meinde Ma­lente in gleicher Höhe kofinanziert.

Auch arbeitsmarktpolitisch sei das Vorhaben nicht uninteressant, so der Lütjenburger Bürgermeister Ocker. Schon jetzt leiste die Kleinbahngesellschaft in Zusammenarbeit mit der Diakonischen Gesell­schaft für Arbeitsmarktförderung Eutin ei­nen guten Beitrag zur Beschäftigung und Qualifizierung von Arbeitssuchenden (zum Beispiel auch über Lok­füh­rer-Lehrgänge), und wenn Hein Schüttelborg tat­sächlich mit Volldampf Fahrt aufnehme, könnten einige neue Arbeitsplätze entstehen. Wer als Ar­beitssuchender aus dem Raum Lütjenburg Inter­es­se an einer Mitarbeit hat, kann sich melden.“ [9]

Tatsächlich nahm der Naturpark Holsteinische Schweiz e. V. die „Museumsbahn (sic!) Hein Schü­ttel­borg“ als Projekt 19 in ihre am 19. 7. 2009 veröffentlichte Naturparkplanung auf, bei der die Strec­ke bis Lütjenburg umgespurt und später bis Hoh­wacht an der Ostseeküste verlängert werden müsse. Das koste 200.000 – 300.000 € und könne vom Zu­kunftsprogramm Wirtschaft und evtl. In­ter­reg fi­nanziert werden. Die dort aufgelisteten Vor­aussetzungen lassen allerdings die wesentlichen ju­ristischen Schritte unerwähnt.

Die KLBG wollte im Frühjahr 2009 die Ausar­bei­tung eines Betriebskonzeptes an einen sachkundigen Auftragnehmer vergeben und beantragte bei der Ge­mein­de Malente ei­nen Zu­schuß zu den ver­an­schlag­ten 12.000 € Er­stellungs­kosten. Tat­säch­lich wurde eine Betriebsvorschrift ausgearbeitet, die die Ausrüstung der und das Geschehen auf der Feldbahn gut geregelt hätte. Gegen­über 2006 hatte sich die Si­tuation aber verändert: Zum einen stand damals noch kein Queren öffentlicher Straßen in Rede und zum an­de­ren gab es 2009 ein gegenteiliges Votum seitens der Strecken­eigen­tümer DB-Netz AG und DP. Die KLBG konnte die Vor­aus­set­zungen für die angestrebte Genehmigung als Feld­bahnbetrieb nicht erfüllen, die Strecke ist weiterhin als Ei­sen­bahn gewidmet unter der Aufsicht des LBV-SH.

Am 2. 6. 2009 begann die KLBG eine neue Fahr­saison und freute sich über den Erfolg durch eine nahezu Ver­doppe­lung der Fahr­gast­zah­len [14]. Wohl nur für die KLBG überraschend verfügte die Gemeinde Ma­len­te am 19. 6. als Ord­nungs­be­hörde die Unter­sa­gung von Personen­be­för­derung mit wei­teren Fah­r­ten. Bür­ger­meister Mi­cha­el Koch be­gründete seine Ent­schei­dung:

„Vorausgegangen ist ein intensiver Abwägungs­pro­zeß zwischen den Interessen der Feldkleinbahn und deren Fahrgästen auf der einen Seite und Si­cherheitsfragen auf der anderen Seite. Wir können nicht die Augen schließen und hoffen, daß nichts passiert, wenn sich aus Ge­sprächen und Schreiben der für Eisenbahnen zu­ständigen Geneh­mi­gungs­behörde und aus einem Schreiben des Strec­ken­ei­gentümers Zweifel an dem betriebssicheren Zu­stand der Gleise und möglicherweise an der Be­triebssicherheit der benutzten Fahr­zeuge er­geben. Ich hoffe auf das Verständnis, daß im Zwei­fel die Sicherheit der Fahrgäste und des Betriebs­per­so­nals vorgehen. Insoweit kann meine Ent­schei­dung, die eine vorläufige ist, bis die Be­triebs­si­cher­­heit der Strecke und der Fahrzeuge nach­ge­wiesen ist, auch ein Aufbruch sein, um eine Un­si­cherheit zu beenden, die durch nicht geklärte Zustän­dig­keits- und Sicher­heitsfragen, entstanden ist.

Der Landesbetrieb Straßenbau und Ver­kehr SH ist nach seiner Auffassung nicht als Aufsichts­be­hörde zuständig, da der Betreiber der Bahn sei­ne Geneh­migung zum Betreiben einer Ei­sen­bahn­in­frastruk­tur zurückgegeben hat. Damit scheint ein rechtsfreier Raum entstanden zu sein, in dem die Frage der rechtlichen und technischen Anforde­run­gen an den Betrieb der Ei­senbahn nicht geklärt sind. Die­ses Risiko können wir nicht auf den Fahrgast verlagern. Nach dem Landesverwal­tungsgesetz Schles­­wig-Holstein haben die Ord­nungs­behörden die nach pflichtge­mäßem Ermessen notwendigen Maß­nah­men zu tref­fen, um von der All­gemeinheit Ge­fahren abzuwehren, durch die die öffentliche Si­cherheit be­­droht ist. Daraus ergibt sich die Zu­stän­dig­keit der Gemeinde Malente, auch wenn sie nicht Auf­sichts­behörde über die Bahn ist.

Was wir jetzt brau­chen, ist eine fundierte Analy­se der Gesamtsituation, angefangen bei der Frage der Zuständigkeiten als Genehmigungs- und Auf­sichts­behörde aber auch der Zukunftssicherung von ,Hein Schüttelborg´. Dabei wird es auch um die Fi­nanzierung des Streckenumbaus und der weiteren Attraktivitätssteigerung gehen. Dieses wird si­cher­lich ohne Fördermittel und andere öffentliche Zu­schüsse nicht gehen.“ [12]

Der Text offenbart, daß der Gemeinde ein Schrei­ben der DP über Sicher­heits­mängel vorliegt und der LVB-SH nicht die Sicherheit beaufsichtigt. Ob die in Rede stehenden Mängel wirklich bestehen bzw. die Sicherheit tatsächlich beeinträchtigen, kann eine Ge­meinde natürlich nicht beurteilen. In diesen Un­sicherheiten sieht der Bürgermei­ster sei­ne Pflicht, sich um die Sicherheit der Men­schen in seiner Ge­meinde zu kümmern. Damit argumentiert der Ma­lenter Bürgermeister aus genau der Verant­wortung heraus, deren Fehlen dem Duis­burger Ober­bürger­meister Adolf Sauerland bei der Ge­neh­mi­gung der „Love-Parade“ 2010 mit 21 Toten vorgeworfen wird.

Die KLBG sah den Malenter Bürger­mei­ster als Geg­­ner des Pro­jek­tes und verklagte die Gemeinde Ma­lente. Dabei erhielt sie am 24. 8. 2009 insoweit recht, als die aufschiebende Wirkung des Vollzugs wiederhergestellt wurde. Das Verwaltungsgericht Schles­wig sah in der Untersagung der Gemeinde eine un­angemessen schwerwiegende Eingriffs­maß­nah­me ohne konkrete Gefahr für die öffentliche Si­cherheit und Ordnung und in der Folge den ergangenen Be­scheid als offensichtlich rechtswidrig [15]. Diese Entscheidung mag für Juristen im Verwaltungsrecht nachvollziehbar sein, sie heilt aber nicht die eisenbahnrechtlichen Defizite der KLBG, die öffentliche Fahrten veranstaltete, ohne daß jene genehmigt gewesen wären.

 

Erneuter Versuch als Eisenbahn

Um vor wei­teren Verfügungen der Gemeinde ge­schützt zu sein, beantragte die KLBG erneut die Genehmi­gung als EIU nach dem AEG, zog den An­trag jedoch wieder zurück, da die Genehmi­gungs­behörde Zweifel über die finanzielle Lei­stungs­fähigkeit hegte. Das verwundert kaum, wenn die Gesell­schaft für ihre Solvenz zeitgleich ihre Fahrzeuge an Lud­ger Guttwein verkaufen mußte. Auch das Einschal­ten des Ministerpräsidenten Car­stensen brachte die KLBG nicht weiter, selbst der kann sich nicht über geltendes Recht hinwegsetzen und bat um Abstim­mung mit dem Verkehrs­mini­sterium. Daraufhin hat die KLBG den Peti­ti­ons­ausschuß des Landtages be­traut und hofft von dort auf Unterstützung.

Ebenfalls im Sommer 2009 kündigte DB Netz den Pachtvertrag über das von der KLBG genutzte Ge­lände im Bahnhof Malente-Gremsmühlen zwischen Bahnsteig und Lokschuppen und legte am 21. 9. 2009 eine Räumungsklage nach. Die KLBG sieht darin die Revanche für einen fünf Jahre zu­rücklie­genden Dissenz im Bahnhof Süderbrarup aus dem Projekt Schleswiger Kreisbahn und be­klagt, daß sie von keiner Seite unterstützt wurde, die Räumungs­klage zu vermeiden. Die KLBG hat­te mit ihrer Kla­ge vor dem Amtsgericht Eutin insoweit Erfolg, daß zwar die Kündigung aber nicht der Anspruch auf Rückgabe rechtens sei [17]. Das Gleis sei als öffentliche Eisenbahn-Infrastruk­tur ge­widmet und daher einem EVU zur Verfügung zu stellen. Daß die KLBG gar kein EVU ist und daher schon jetzt juristisch keine der Widmung konforme Nutzung erfolgt, scheinen weder das Gericht noch die DB-Netz AG bemerkt zu haben.

Jedenfalls hatte die KLBG zu dem Zeitpunkt kei­nerlei tragfähige juristische Voraussetzungen­ – we­der als NE noch als Feldbahn – für eine „Muse­ums­­bahn Hein Schüttelborg“ erreicht oder auch nur in Aussicht. Die Rechtslage seit Sommer 2009 er­scheint eigentlich als aussichtslos.

 

Verlauf im Jahr 2010

Guttweins Hoffnung auf eine durch die KLBG umgespurte und für seine Fahrzeuge nutzbares 600-mm-Strecke war nach seiner Aussage mittlerweile zerstoben. Am 7. 12. 2009 gab Guttwein seinen Anteil am Gesellschaftskapital an der KLBG an Recht zu­rück. Um seinem Streckenkauf einen Betrieb zu ermöglichen, beantragte er die EIU-Ge­nehmi­gung, die die DP im August 2009 für den Ab­schnitt Benz – Lütjenburg erhielt. Nachdem die KLBG einen zunächst nur zurückgestellten Antrag auf Betreiben der Infrastruktur Malente-Grems­müh­len – Benz ganz zurückgezogen hatte, konnte der LBV-SH am 15. 12. 2009 der Westfälichen Alme­tal­bahn GmbH (WAB) die Genehmigung für diesen Abschnitt erteilen.

Mit der schönen Landschaft der Holsteinischen Schweiz bietet sich die Strecke Malente – Lütjen­burg auch für eine regelspurige Touristikbahn an. Allerdings liegt Lüt­jenburg nur 17 km entfernt von der etablierten Museumsbahn Schönberg – Schön­berger Strand. Insofern ist das Nachfrage­po­tential für eine weitere derartige Bahn in derselben Ge­gend kri­tisch einzuschätzen. Ein inzwischen wieder zu­rückgezo­ge­ner Fördermit­tel­antrag über 500.000 € bezifferte die Instand­set­zungs­maß­nah­men für die seit länger als ein Jahr­zehnt betriebslose Strecke mit 1.240.000 €, die Nach­fra­ge mit 45.000 Be­su­chern jährlich und 5 Voll­zeit-Arbeits­stellen. Diese Einschätzung der DP erscheint überambitioniert.

Die KLBG ist der Auffassung, ihr Fahr­betrieb un­terliege schon jetzt nicht mehr dem AEG, da öf­fent­liche Eisenbahnen gemäß den Regelungen der ESBO erst bei einer Spurweite von 750 mm einsetzten, beantragte im Mai 2010 beim LBV-SH eine Ausnahmegenehmigung (wozu die Landes­be­hörde nach § 2 (7) AEG mit dem Bundes­ministe­ri­um für Verkehr Benehmen über die Anwendbarkeit des AEG für die KLBG-Angelegenheit erzielen müßte). Trotz fehlender Geneh­mi­gung und technischer Vo­r­aussetzungen kündigte die KLBG die Wieder­auf­nahme von Fahr­ten in der Presse und am 20. 5. 2010 mit einem Schreiben an den LBV-SH an: „nach gründlicher Prüfung der Rechtslage sind wir zu folgendem Ergebnis ge­kommen: Wir werden am 22. 5. 2010 den Betrieb als Schienenbahn auf dem Abschnitt Malente – Bruhnskoppel wieder aufnehmen, auch wenn ein Infrastrukturbetreiber für diesen Abschnitt vorhanden ist. Auf der Strecke Rat­zeburg – Hollenbeck ist ebenfalls ein Infra­struk­turbetreiber vorhanden, und es herrscht dort Draisinenbetrieb. Die Strecke ist von Herrn Mohr­bach begutachtet und für betriebssicher befunden worden, Brückenprüfungen sind erfolgt und die Fahrzeuge von der Dekra ab­genommen.“

Der LBV-SH beauftragte die WAB, diesen an­ge­kündigten Rechtsbruch zu unterbinden, worauf je­ne Recht auferlegte, vor jedem Betreten oder Be­fahren der Bahnanlagen eine schriftliche Geneh­migung der WAB einzuholen. Prompt beklagte Recht ein „Haus­verbot“:

„Jetzt hat die Deutsche Pri­vatbahn als Eigentü­me­rin der Strecke den Malen­ter Eisenbahnern die Zu­sam­menarbeit aufgekündigt und den Betrieb untersagt. Carsten Recht darf die Strecke nicht einmal betreten, wie aus einem entsprechenden Schreiben hervorgeht. Recht er­klär­te dem OHA, er könne im Mo­ment nicht sagen, wie es mit der Kleinbahn weitergehe. Klein beigeben wolle er aber nicht. ,Das ist mein Projekt´, be­kräftigte er. Hintergrund der neuesten Entwicklung ist offenbar ein Zerwürfnis zwischen Recht und Guttwein, bei dem es auch um die zeitweise Stille­gung der Kleinbahn im vergangenen Sommer durch die Gemeinde geht. Mitt­ler­weile sieht Recht offenbar Guttwein als Draht­zie­her der Aktion. Dem­nach habe Guttwein der Ge­meinde mitgeteilt, daß er seine Fahrzeuge zurückziehe, weil die Strec­ke nicht sicher sei. Das habe die Ge­meinde veranlaßt, die Kleinbahn stillzulegen. Erst vor kurzem hat Recht sich bei Bürger­meister Koch für den Fall entschuldigt, daß seine Äu­ßerungen die Gemeinde in ein schlechtes Licht gerückt hätten.“ [18]

Die KLBG nahm am 3. und 4. 7. 2010 Fahrten auf. Anschlie­ßend bekannte Recht öffentlich, daß nach seiner Rechtsauffassung das Verbot des EIU „kein Fahr­verbot im juristischen Sinne“ sei, sondern es „sich um eine Auseinandersetzung mit rein privat­rechtlichem Charakter“ handele, die Untersagung habe er „mittlerweile schriftlich zurückgewiesen und be­tont, auch einer ,gerichtlichen Klärung´ nicht aus dem Wege zu gehen.“ Weiter kündigte Recht an: „Bis zur Unterbindung des Betriebes – durch wen auch immer – fahren wir“ [22].

Einen Tag nach Veröffentlichung dieser Sichtweise untersagte der LBV-SH am 6. 7. 2010 gemäß § 5a (1) und (2) AEG mit sofortigem Vollzug weitere Fahrten, da es sich um Eisenbahnbetrieb ohne Ge­nehmigung mit nicht ab­genommenen Fahrzeugen auf einer Eisenbahn­strec­ke ohne Be­triebserlaubnis handele. Die KLBG wunderte sich über das Ein­schreiten der Behörde, da je­ne ihr im Mai 2010 mitgeteilt habe, „für Kir­mesbetrieb“ nicht zu­stän­dig zu sein, und betont, auf die Dul­dung der WAB gehofft zu haben. Sie verkennt da­bei, daß ein EIU ein nicht genehmigtes Treiben auf ihren Glei­sen selbst zu un­terbinden hat und niemals dulden darf.

Die KLBG hat Klage gegen die Untersagung und deren Sofortvollzug erhoben. Letzteres wurde am 6. 8. 2010 vom Verwaltungsgericht abgewiesen und am 27. 9. vom Oberverwaltungsgericht auch die Beschwerde dagegen. Beide Instanzen halten den Bescheid des LBV-SH für offenkundig rechtens, die materielle Prüfung ist jedoch noch offen.

Die KLBG klagt über das Verhalten den LBV-SH, der nicht dazu zu bewegen sei, die Strecke zu be­gut­achten und das Fehlen von Si­cher­heitsmängeln festzustellen, oder die gutachterliche Stellung­nah­me Mohrbachs zu akzeptieren. Damit verkennt die KLBG die Rechts­lage, in der jedes EIU eigenverantwortlich für den sicheren Betrieb zu sorgen hat und die Auf­sichtsbehörde das (lediglich) überwacht. Die Auf­sichtsbehörde kann zwar ein öffentliches EIU auch zwingen, eine be­trieblich gesperrte Strecke zu er­tüchtigen. Sie hat aber nicht die Auf­gabe, ei­ner Feldbahn den Zugang zu einer Eisen­bahn-Infrastruktur zu er­zwin­gen.

„Die Muse­umsbahn (sic! W. B.) ,Hein Schüttel­borg´ kommt einfach nicht zur Ruhe: Nach der WAB, dem Strecken- und Konzes­sions­inhaber, hat nun auch der LVB-SH der Museumsbahn den Be­trieb un­­tersagt. Gegen die Unterlassungs­ver­fü­gung, die nachrichtlich auch an die Gemeinde, die Polizei und die WAB gegangen sei, hat Recht Wi­derspruch und Klage beim Schleswiger Verwal­tungs­gericht eingelegt. Die Landesbehörde beruft sich auf das allgemeine Eisenbahngesetz, nach dem die Fahrzeuge ei­senbahnrechtlich nicht abgenommen seien. Recht hingegen bleibt bei seiner Mei­­nung, daß die Nostal­gie­bahn mit ihrer Spur­brei­te von 600 mm diesem Gesetz nicht unterliege.“ [19]

Dennoch war die KLBG guten Mutes: „Es könnte gut sein, daß wir wieder fahren dürfen und uns die Loks dann entzogen werden. Insofern suchen wir schon jetzt eine Leih-Diesellok, die eine BOP-Zu­lassung hat, um den Betrieb reibungslos durchfüh­ren zu können. Nicht nur 2009 jetzt auch 2010 fehlen die Einnahmen, und die gesamte breit gestreute Wer­bung ist verpufft.“ [20] Anscheinend hielt die KLBG den Trassenzugang auf einer EBO-Ei­sen­bahninfrastruktur mit einer Parkbahnlok für durchsetzbar.

Außerdem verfolgte die KLBG im Jahr 2010 die Be­triebs­­aus­wei­tung um eine gut 5 km lange Neu­baustrecke von Lütjenburg bis zur Ostseeküste in Hohwacht. Die Bürger­meister seien laut Recht von der Idee begeistert und hätten spontan nicht nur finanzielle Unter­stüt­zung zugesagt. Eine Machbar­keitsstudie werde Auf­­schluß über die Realisierung geben. [21]

Zur selben Zeit hat der Streckeneingentümer DP die Strecke auf 1.435 mm rückgespurt. Damit ist das 600-mm-Projekt „Hein Schüttelborg“ im Ok­tober 2010 faktisch be­endet mit der Sachlage:

  • Die Strecke liegt wieder in Regelspur.
  • Eine rechtliche Basis steht für die KLBG weder als NE noch als Feldbahn in Aus­sicht.
  • Die Streckeneigentümer DB Netz AG und DP haben die Pachtverträge mit der KLBG aufgekündigt und erwarten die Räumung.
  • Malente verzichtet in der Wer­bung auf jeden Hinweis auf „Hein Schüttel­borg“.
  • Recht will seine Klagen gerichtlich verfolgen.

 

Bewertung

Nach 13 Jahren FKBG-/KLBG-Geschäftstätigkeit erscheint ein Soll-Ist-Vergleich hinsichtlich der beiden eingangs genannten Unternehmensziele an­geraten:

Eine Reihe von Fahr­zeugen wurde beschafft, be­arbeitet, eingesetzt und überwiegend weiterverkauft, doch eine nachhaltige Fahrzeug-Erhaltung sieht wohl anders aus. Die FKBG be­richtet von Um­bauten zu Bistro­wa­gen und legt ihren Schwer­punkt auf den Fahr­­be­trieb. Kon­ser­va­torische und restaurierungsethische Überlegungen gibt es in den vielen Meldungen nicht.

Auch ist nicht bekannt, daß von der FKBG herangeführte Ju­gend­liche bei Muse­ums­bah­nen aktiv ge­worden wären, das zweite Unternehmensziel. Das von Recht auf 70.000 Stunden bezifferte eingesetzte ehrenamtliche En­ga­gement in der Höhe der Ar­beits­­leistung eines 35 Jah­re lang vollzeitbeschäftigten Arbeit­nehmers dürfte statt dessen Fragen nach dem Sinn und der Nachhal­tig­keit dieses Engage­ments bei den beteiligten Akti­ven aufwerfen.

Einigen Menschen mag das FKBG-Enga­ge­ment da­zu verholfen haben, zeitweise mit Maß­nahmen des Zweiten Arbeitsmarktes eine Be­schäf­ti­gung zu finden. Hoffen wir, daß diese Menschen wieder in den Er­sten Arbeitsmarkt integriert werden konnten und ei­ne gute Lebenszukunft gefunden haben.

Doch hat die Geschäftstätigkeit an vier Orten viel Aufregung und Ärger hinterlassen und für die KLBG nun Risiken aufgetürmt: Sie hat

a)         nicht nur den Pachtvertrag mit der DP nicht er­füllt, sondern könnte auch für den entstandenen Scha­den haftbar sein,

b)         geltendes Recht gebrochen, was durch Buß­gel­der oder Strafen geahndet werden könnte,

c)         mehrere Gerichtsverfahren angestrengt, deren Ko­­sten sie übernehmen muß, falls die Ent­schei­dungen nicht zu ihren Gunsten ausfallen.

Das Projekt scheint von der Aufopferung einiger Weniger getragen zu sein sowie vom Wunsch der Arbeitsverwaltung, ABM-Mittel bestimmungsgerecht einzusetzen. Ein öffentliches Interesse an dieser 600-mm-Bahn ist nicht ersichtlich. Da auch mu­seologisch nichts erkennbar ist, wirkt das Pro­jekt nun als Bespaßung Weniger verpufft.

Es fällt auf, daß Recht stets fremde Mächte oder be­stimmte Kon­tra­hen­ten namhaft macht, wenn Wi­derstände auftreten oder die Gegebenheiten unseres Rechtssystems seinen Gestaltungswünschen entgegenstehen. Böse Zungen behaupten, manches Prob­lem sei schon durch Erkennen von Le­bens­wirk­lich­keit vermieden worden. Es ist naiv zu glauben, eh­renamtliches Engage­ment an sich sei schon fi­nan­ziell und wohlwollend unterstützenswert.

Rückblickend können wir froh sein, daß es wohl zu keinem Unfall mit Personenschaden gekommen ist. Denn ob ein „normaler“ Verkehrs-Staatsanwalt die komplizierte Ge­neh­migungs- und Rechtslage bei „Hein Schüttel­borg“ tatsächlich als besonderen Einzelfall er­kannt hätte, erscheint fraglich.

Zur Bewertung von Initiativen und Pro­jek­ten, die wie „Hein Schüttelborg“ von Außen­ste­henden mit dem Museumsbahn-Begriff in Verbin­dung ge­bracht werden, wünscht sich der Autor zu­mindest fol­gende Ei­gen­schaften:

  1. Sie bereichern die Vermittlung von Eisenbahn­geschichte, indem sie historische Objekte sammeln, bewahren, erforschen, dokumentieren und Besuchern zeigen und lebendig vorführen.
  2. Sie sind kommerziell einigermaßen erfolgreich, d. h. sie tragen sich weitgehend aus den Fahr­geld-Einnahmen und Spenden und können ggf. ergänzende Zu­schüs­se einwerben.
  3. Sie sind ei­senbahnbetrieblich sicher.
  4. Sie haben vernünftige Ansprechpartner und en­gagierte Mitmacher, die die Ziele setzen und nachhaltige Erfolge erzielen.

Es gibt in Deutschland viele Museumsbahnen und Eisenbahnmuseen, die diesem Wunschbild gerecht werden; z. B. im 600-mm-Bereich das Frankfurter Feldbahn­-Mu­seum. Zwar wäre der Ver­gleich der FKBG-Projekte mit dem Qualitäts­führer un­fair, doch ist anzunehmen, daß interessierte Menschen nach Malente kommen in der Er­wartung auf ein Museumsbahn-Erleb­nis und dort eine Samm­lung historischer Fahrzeuge und einen entsprechenden Vorführbetrieb vermuten. So ist Enttäuschung programmiert.

Schließlich bleibt zu hoffen, daß nicht mehr scheitern muß, bis sich Museums­bahner über Koope­ra­ti­o­nen verständigen. Es ist immer schade, wenn Pro­jekte erst mit viel Enthu­si­asmus starten, dann auf der Stelle treten und schließ­­lich versanden oder re­gelrecht scheitern.

Das gilt nicht nur für neue Touristikbahn-Projekte, sondern auch für Projekte innerhalb bestehender Museumsbahnen. Es wäre ein Zeichen von Sou­ve­rantität und Kompetenz, wenn manch ein Fahr­zeug- oder Streckenprojekt hinsichtlich seiner Um­setzungsmöglichkeit einmal realistisch hinterfragt und anschließend ggf. eine „traurige“ Entscheidung kommuniziert würden. Beispiele gibt es viele, so daß diese Schil­de­rungen auch als Blick in den eigenen Spiegel gedacht sind.

 

Quellen:

1.         Adolf Brockmann, Schmalspurträume in Wörme, in Ham­burger Abendblatt, 3. 8. 2004, www.abendblatt.de

2.         Harald Voss, Aus Hein Lüttenborg wird Hein Schüttel­borg, in Lübecker Nachrichten, 20. 12. 2005, www.ln-online.de/artikel.htm

3          Carsten Recht, FKBG, in DME 1/06 S. 4

4          Carsten Recht, FKBG, in DME 2/07 S. 6

5          Carsten Recht, FKBG, in DME  4/07 S. 4

6          Carsten Recht, FKBG, in DME 1/08 S. 4

7.         Die Kleinbahn „Hein Schüttelborg“ im Aufwind, in Der Reportern, 25. 6. 2008,  http://www.der-reporter.de/pdf/ eutin/Ausgaben2008/Ausgabe26/eutin/eutin39.pdf

8          Carsten Recht, FKBG, in DME 4/08 S. 10

9.         Anne Gothsch, Kommt Hein Schüttelborg zwischen Ma­lente und Lütjenburg zum Zug? in Kieler Nachrichten, 28. 2. 2009, http://www.kn-online.de/lokales/ostholstein.html

10.       Carsten Recht, KLBG, in DME 1/09 S. 6

11.       Orly Schekahn, Museumsbahn auf dem Abstellgleis?, in Kieler Nachrichten, 22. 6. 2009, www.kn-online.de

12.       Michael Koch, Gemeinde Malente untersagt aus Sicher­heitsgründen die Personenbeförderung mit Hein Schüttel­borg, Pressemitteilung der Gemeinde Ma­lente, 22. 6. 2009, www.malente.de

13.       mec, Sicherheitsfragen: Gemeinde stoppt Kleinbahn „Hein Schüttelborg“, in Lübecker Nachrichten, 23. 6. 2009, www/ln-online/lokales

14.       Carsten Recht, KLBG, in DME 3/09 S. 4

15        Carsten Recht, KLBG, in DME 4/09 S. 4

16.       Orly Schekahn, Hein Schüttelborg fährt wieder ab Malen­te, Segeberger Zeitung, 22. 10. 2009, www.segeberger-zeitung.de/lokales/ostholstein.html

17.       Orly Schekahn, Zwischensieg für die Betreiber von „Hein Schüttelborg“, Kieler Nachrichten, 19. 2. 2010, www.kn-online.de/lokales/ostholstein.html

18.       Bernd Schröder, Fahrverbot für Hein Schüttelborg, Ost­hol­steinischer Anzeiger, 2. 7. 2010, www.shz.de

19.       Orly Schekahn, Immer Ärger mit „Hein Schüttelborg“, Kieler Nachrichten, 9. 7. 2010, www.kn-online.de

20.       Carsten Recht, vorläufige Abschiedsfahrt von „Hein Schüttelborg“, Mail vom 30. 7. 2010

21.       www.kleinbahn.biz, Stand 30. 7. 2010

22.       Bernd Schröder, Und sie bewegt sich doch, Osthol­stei­ni­scher Anzeiger, 5. 7. 2010

23        Carsten Recht, Vom Sputnik zu Hein Schüttelborg, 40 Jah­re deutsche Feldbahn-Museumsgeschichte, Erlebnisbericht eines Weggefährten, Malente 2008

24.       Carsten Recht, Ehrenamt ein Amt für Irre? unveröffentlichtes Manuskript, Malente 2010

25.       www.eisenbahninluetjenburg.de

26.       www.hein-schuettelborg.de