Bü-Unfall Detmold - Lehren für die Sicherheit an Bü

Seit es die Eisenbahn gibt, gibt es auch Bahnübergänge (Bü) und Unfälle zwischen Straßen- und Schienenfahrzeugen. Zwar hat sich im Laufe der Jahre manches verändert, doch eines ist geblieben: Ganz überwiegend sind es die Straßenverkehrsteilnehmer, deren Fehlverhalten die Bü-Unfälle ver­ursachen. Und jene verhalten sich noch origineller, wenn es sich bei dem zu querenden Schienenweg „bloß“ um eine vermeintliche Bimmel- oder Museumsbahn handelt. Umso wichtiger ist es für Museumsbahnen, das richtige Verhalten der Eisenbahner zu regeln und zu schulen, um nach einem Unfallereignis nicht selbst in die Kritik zu geraten. Ein aktuelles Gerichtsurteil behandelt einen Bü-Unfall mit der Erkenntnis, in welchem Unfang auch ein ehrenamtlich tätiger Museumsbahner zur Kasse gebeten werden könnte, wenn ausnahmsweise mal er einen Bü-Unfall verschuldet.

 

Die Vorgeschichte

Vorangestellt sei die Schilderung des Prinzips für die Organisation von Sicherheit an Bahnübergängen. Sie basiert auf den drei Stufen:

  1. Die Ankündigung des Bahnüberganges an den Straßenverkehrsteilnehmer durch das Gefahr­zeichen. Dieses Straßenschild wird vom Stra­ßenbaulastträger aufgestellt, um Straßen­ver- kehrsteilnehmer auf einen Bü aufmerksam zu machen, an dem sie dem Schienenverkehr den Vorrang gewähren müssen.
  2. Das Ankündigen des herannahenden Zuges. Ent­sprechend der von der Bahn festgelegten Sicherungsarten kann der (auf­merksame!) Stra­­ßenverkehrsteilnehmer se­hen, hören (Pfeif- signale). Oder eine technische Sicherung (Blink­licht, Lichtzeichen, Schran­ken) oder ein Bü-Posten (BüP) zeigen dem Autofahrer an, dass ein Zug herannaht.
  3. Das richtige Verhalten des Straßenverkehrsteilnehmers, d. h. das Anhalten vor dem Bü bzw. das Räumen des Bü.

Praktisch alle Bü-Unfälle treten ein, weil sich die Straßenverkehrsteilnehmer falsch verhalten, und dagegen sind wir Eisenbahner machtlos. Alleine in der zweiten Stufe kommen Festlegungen des Eisenbahnbetriebsleiters und das Verhalten von Eisenbahnern überhaupt zum Tragen, nur hier können Eisenbahner einen Bü-Unfall verschulden, so auch im aktuell behandelten Fall:

Die DB-Netz AG betreibt die Strecke (2980) Herford – Lage (Lippe) (km 19,2) – Detmold (km 27,7) – (Altenbeken) mit dem technisch ge­si­cherten Bahnübergang Orbker Straße (km 25,652) in Detmold-Heidenoldendorf. Auf der Strecke lie­gen zwei SPNV-Linien, so dass stündlich vier Zü­ge mit zugelassenen 100 km/h den Bü befahren.

Im August 2011 be­schä­digte ein Blitzschlag die Bü-Sicherungsanlage (BüSa). Zunächst wurde der Bü durch einen BüP gesichert mit Absperr­gir­lan­den als Warn­­band. Statt einer Instand­setzung der BüSa hat­te DB Netz deren Er­neue­­rung ins Auge gefasst, obwohl das schlussendlich die Ab­wei­chung von der Re­gel-Si­che­rungsart über fast ein Jahr bis 12. 7. 2012 be­deutet haben wird.

Für die dau­erhaft händische Bedienung wurde für die BüP ein Au­fent­haltscontainer neben dem Bü-Schalthaus auf­gestellt. Die benachbarten Fahr­dienst­leiter (Fdl) veranlassten telefonisch das Si­- chern des Bü. Diese Telefonate sind relevant für die Sicherheit der jeweiligen Zugfahrt, daher ha­ben die Fdl sowie der BüP „Fernsprechmeldebü­cher“, in die sie die Telefonate und deren Inhalt als Nachweis der Benachrichtigung dokumentie­ren. Das Stellen der BüP hatte DB-Netz der „B GmbH“ übertragen.

Vier Monate später, am 19. 12. 2011 prallte Zug WFB 90.647 auf ei­nen Pkw, da der BüP seiner Tätigkeit nicht nach­ge­kommen war. Dafür wurde der BüP am 29. 11. 2012 strafrechtlich ver­urteilt zu 90 Tagessätzen zu 15 € wegen gefähr­li­chen Eingriffs in den Bahnverkehr. Dieser Unfall löste öffentliche Kritik an den „Flatterbändern“ aus, die in der dunklen Jah­res­zeit über­se­hen werden könnten, insbesondere bei Gegenverkehr mit Scheinwerferlicht und Nie­­der­schlag.

Nach diesem Unfall erhielt der Bü  eine mobile Schrankenanlage (TH-BüP) mit Licht­zeichen und Halbschranken (s. Foto unten), womit DB Netz die vormalige gute Erkennbarkeit der Bü-Si­che­rung nach fünf Monaten (endlich!) wiederherstell­te. Auch diese Anlagen sind händisch ortsgestellt, so dass es an der Orb­ker Straße bei der An­we­sen­heit eines BüP blieb.

 

Das Ereignis

Am Freitag Abend des 22. 6. 2012 hatte der BüP (45) aus Dortmund seinen Pkw am Aufenthalts­container geparkt und die Schicht angetreten. Ge­gen 22.50 Uhr teilte ihm der Fdl Lage mit, dass Zug WFB 90.679 um 22.52 Uhr planmäßig den Bahnhof La­ge verlassen werde. Der BüP trug das Telefonat ins Fernsprechmeldebuch ein – den Bü sicherte er jedoch nicht!

Beschwingt von der Großbildveranstaltung in dem von ihm betriebenen „Soccerdome“ mit dem Sieg gegen Griechenland trat der Ex-Profifuß­bal­ler (Arminia Bielefeld) Roland Kopp (47) zusammen mit seinen zwei Kindern die Heimfahrt an. Mit dem Pkw bog er aus Am Stoppenkamp in die Orb­ker Straße ein und näher­te sich von Norden dem 150 m entfernten Bü. Kopp nahm in der Dun­kel­heit den beleuchteten BüP-Aufent­halts­container so­­wie die geöffneten Schranken wahr. Kurz vor Er­reichen des Bahnüberganges hörte er das Warn­sig­nal des von rechts kommenden Zuges und begann 24 m vor dem Bahnübergang zu bremsen. Er fuhr mit einem Winkel von 76,50 dem dritten Trieb­zugteil in die Seite. Der Pkw, ein Au­di A6 Avant 2,7 TDI (180 PS), wurde stark be­schä­digt, die Kopps leicht verletzt.

Der Triebfahrzeugführer (Tf) fuhr seinen Zug planmäßig von Lage nach Detmold. Kurz vor dem Bü gab er ein Warnsignal ab, ob weil er die ge­öffneten Schranken oder den Scheinwerferke­gel des Pkw wahrgenommen hat, bleibt im Ur­teils­text offen. Den Aufprall des Pkw bemerkte nicht, er fuhr weiter in den Bahnhof Detmold, wo sein Zug sowieso endete.

 

Der Fall

Der Eigentümer des beschädigten Pkw, ein „Audi Zentrum M“, klagte gegen die DB-Netz AG, die Westfalenbahn und den BüP auf Schadensersatz. Die DB Netz AG versuchte über die vom Pkw ausgehende Betriebsgefahr und mit der Behauptung, Kopp sei zu schnell gefahren, der Haftung zu entgehen. Der BüP war bereits am 26. 2. 2013 strafrechtlich zu 130 Tagessätzen zu 28 € wegen gefährlichen Eingriff in den Bahnverkehr in Tat­ein­heit mit Körperverletzung (§§ 315, 223 Straf­­ge­­setz­­buch) verurteilt worden, worüber Staats­an- walt Rolf Vetter der Lippischen Landes-Zeitung sag­te: „Der Mann gab an, nicht mehr nach­­voll­zie­­hen zu können, warum er den Bahn­übergang nicht rechtzeitig mit dem Flatterband gesichert hat.“. Wieso der Staatsanwalt das Warnband erwähnt, obwohl die TH-BüP ein­zu­schalten gewesen wäre, ist fraglich. Sollte jene am am 22. 6. 2012 defekt gewesen sein?

Nach der mündlichen Verhandlung am 4. 6. 2014 fiel das Urteil gegen die Eisenbahn und de­ren Mit­arbeiter aus: Alle Beklagten müssen dem Autohaus den Schaden ersetzen. Denn „das Ei­gen­tum der Klägerin wurde durch ein Un­ter­lassen des BüP verletzt. Der BüP musste als Schran­ken­wärter die Schranke rechtzeitig schlie­ßen. Dieser Pflicht ist der BüP kurz vor dem Unfallzeitpunkt nicht nach­gekommen. ... Der BüP handelte auch zumindest fahrlässig, indem er die im Verkehr erforderliche Sorgfalt außer Acht ge­las­sen hat. ... Ein Mitverschulden des Audi-Zentrums liegt ... nicht vor.

Der Schaden wird auch nicht aufgeteilt, wie es im Straßenverkehr häufig vorkommt, sondern die DB-Netz, die WFB und der BüP haften jeweils zu 100 %: „Bei der Abwägung der Verursachungsbeiträge tritt die Betriebsgefahr des Pkw vollständig hinter den Verursachungsbeiträgen der Eisenbahn zu­rück. Die Schadensverteilung erfolgt auch bei Un­fällen zwischen Schienenbahnen und Kfz auf Bahnübergängen nach § 17 Abs. 1 S. 2, Abs. 2 StVG (vgl. SVR, Straßenverkehrsrecht 12/2010, 441 (444)). Danach hängt im Verhältnis zueinander die Verpflichtung zum Ersatz sowie der Umfang des zu leistenden Ersatzes von den Um­­ständen, insbesondere davon ab, inwieweit der Scha­den vorwiegend von dem einen oder dem an­deren Teil verursacht worden ist. Bei der Abwä­gung entscheiden in erster Linie das Maß der Ver­ur­sachung, das Gewicht der von den Beteiligten ge­setzten Schadensursachen und wie sie sich beim konkreten Unfall ausgewirkt haben.

Auszugehen ist dabei zunächst von den Betriebsgefahren. Dabei ist die allgemeine Betriebsgefahr der fahrenden Bahn aufgrund der großen beweg­ten, schienengebundenen Masse und dem langen Bremsweg grundsätzlich höher als die des fahrenden Kfz (Hentschel/König/Dauer: Straßenver­kehrs­recht, 42. Aufl., § 17, Rn. 6). Die DB-Netz AG muss sich zudem das Verschulden eines für die Gewährleistung der Sicherheit an Bahn­über­gängen beauftragten Unternehmens nach § 278 BGB zurechnen lassen.“

Dagegen habe sich der Pkw-Fahrer richtig verhalten, denn „nach § 19 Abs. 1 Satz 2 StVO darf sich der Straßenverkehr Bahnübergängen nach Satz 1 nur mit mäßiger Geschwindigkeit nähern. Mäßig ist die Geschwindigkeit dann, wenn die War­te­pflicht erfüllt werden kann, ohne dass eine Ge­fahr­bremsung notwendig wird (Hentschel/König/ Dauer: Straßenverkehrsrecht, 42. Aufl., § 19, Rn.14). Maßgebend sind die tatsächlichen Ver­hält­nisse vor Ort.

Wenn die Schranke geöffnet ist, darf der Kraftfah­rer jedoch darauf vertrauen, dass – auch bei Un­über­sichtlichkeit – kein Zug kommt. Ist die Ge­- ­schwindigkeit vor dem Bahnübergang auf die all­- gemein innerorts zugelassene Geschwindigkeit be­schränkt, darf sich der Fahrer auch mit dieser Geschwindigkeit dem Bahnübergang nähern. Denn der Kraftfahrer hält die an Bahnübergängen vorgeschriebene mäßige Geschwindigkeit ein, wenn er sich im Rahmen der allgemein für die benutzte Straße zugelassenen Höchstge­schwin­dig­keit fortbewegt (vgl. Schleswig-Holsteinisches Ober­landesgericht, Beschluss vom 29. März 1985 – 1 Ss OWi 659/84 –, juris).

Vorliegend handelte es sich um einen gesicherten Bahnübergang. Dass die Schran­ke durch einen Be­­diensteten manuell bedient werden musste, ändert nichts daran, dass der Fahrzeugführer darauf vertrauen durfte, dass bei ge­öffneter Schran­- ke kein Zug kreuzen würde. Dass die Schranke auch ordnungsgemäß bedient wer­den würde, konn­te der Fahrzeugführer be­rech­tigterweise aus dem beleuchteten Dienst­häus­chen und dem davor geparkten Pkw schließen.“

 

Lehren

Der BüP ist nun vorbestraft und muss obendrein viel Geld bezahlen. Auch bei Museumsbahnen gibt es BüP, die ohne und mit Hilfsmitteln gleiche Aufgaben wahrnehmen wie der verurteilte BüP. Museumsbahn-BüP müssen tauglich, ge­eig­net, ausgebildet und wiederkehrend unterwiesen sein. Man tut niemandem einen Gefallen, wenn man Enthusiasten als BüP akzeptiert, die aufgrund ih­res Alters oder ge­sund­heit­li­cher Gebrechen im Gleis­bau oder im Zugbetrieb nicht mehr arbeiten können und sich gutgemeint engagieren wollen.

Auch die DB-Netz AG wurde zur Haftung ver­ur­teilt und muss ggf. für den BüP oder dessen Ar­beit­geber einspringen. Zum Be­trei­ben einer Eisen­bahn ge­hört nämlich auch die Auswahl von Lie­­feranten bzw. Per­so­nal. Das Strafgericht hätte fragen dürfen, ob und wie weit DB Netz spä­te­stens nach dem BüP-Versagen am 19. 12. 2011 die B. GmbH und das Ver­­halten der BüP über­wacht und ggf. nachgesteuert hat, um den Eindruck zu vermeiden: „Die Kleinen hängt man, die Großen lässt man laufen!“ Fraglich auch, ob eine Museumsbahn mit ähnlichem Wohlwollen bei Gericht rechnen kann wie die Staatsbahn.

Außerdem ist es Aufgabe jedes Eisenbahn-Infra­strukturunter­neh­mens, die Siche­rungs- und Er­satz­­maß­nah­men an den Bü an­ge­messen fest­­zu­le- ­gen. Ge­richt­lich nicht untersucht wur­de, ob DB Netz sorgfältig gearbeitet hat, doch Zweifel an der Angemessenheit der Ersatzteilbe­vorratung für zeit­nahe Instandsetzungen an BüSa und an der An­ge­messenheit der von DB Netz ge­troffenen Maßnahmen wurden in Detmold öffent­lich diskutiert. Auch die Eisenbahn-Unfalluntersuchungs­stel­le des Bun­des konfrontiert die DB Netz AG in ihrem Untersuchungsbericht vom 21. 6. 2013 über den Bü-Unfall in Espelkamp am 9. 1. 2013 mit diesen Fragen. Im Hochsommer mag man ei­ne BüSa vorübergehend durch eine we­ni­ger er­kenn­bare Si­che­rungsart ersetzen, aber spä­testens im Oktober soll­ man sich schon vor ei­nem ersten Unfall fragen, ob ein BüP mit Warn­band ein an­­­gemes­sener Ersatz für ei­ne dauerhaft ausge­fal­lene Schranken- oder Lichtzeichenanlage sein kann. Dies gilt auch für EBl von Touristikbahnen. Im Ruhr­gebiet wird eine defekte Voll­schran­ken­anla­ge seit April 2011 durch Postensicherung ersetzt, und es wächst schon der Efeu an den ganzjährig offenstehenden Schran­­kenbäumen empor.

Ortskundige wissen von dem eher sporadischen Zugverkehr auf Museumsbahnen und verhalten sich manchmal noch unaufmerksamer bei der Annäherung an deren Bahnübergänge. So ist gerade bei Museumsbahnen dem Freihalten der Sichtdreiecke und dem richtigen Verhalten der Triebfahrzeugführer (Geschwindigkeit, Pfeifsignal) hohe Aufmerksamkeit zu widmen. Gerade bei Mu­­se­umsbahnen sollte von den planfestgestellten Si­che­rungsarten (Übersicht, ggf. in Verbindung mit dem Geben hörbarer Signale) nicht vorschnell auf die „Rückfallebene“ Postensicherung zurückge­fal­len werden. Auf gar keinen Fall soll den Stra­ßenverkehrsteilnehmern der Eindruck vermittelt werden, die Bü-Regelsicherung sei unbeachtlich, denn Museumsbahnzüge würden, wenn sie denn mal kommen, eh anhalten und den Bü durch Po­sten sichern.

 

Quellen:

1                 www.justiz.nrw.de/nrwe/lgs/detmold/lg_detmold/j2014/ 12_O_210_12_Teil_Versaeumnis_und_Schlussurteil_ 20140702 .html

2                 www.lz.de/home/nachrichten_aus_lippe/kreis_lippe/kreis_ lippe/7981218_Heiden­ol­dendorfer_Bahn­posten_muss_ Geldstrafe_zahlen. html

3                 www.eisenbahn-unfalluntersu­chung.de/SharedDocs/Publikationen/EUB/DE/Untersuchungsberichte/2013/040_Espelkamp.pdf?__blob=publicationFile&v=9