Rottenunfall bei Natrup-Hagen im November 1950 - Lehren für die Sicherheit

Rottenunfall zwischen Lengerich und Hasbergen im November 1950

Der Verband Deutscher Eisenbahn-Ingenieure e. V. (VDEI) wurde nach dem Zweiten Weltkrieg als Berufsverband der Fachleute im Spurgeführten Verkehr neu gegründet und bot damals seinen Mitgliedern auch Rechtsschutz. Zugleich nutzte er die von ihm herausgegebene Zeitschrift „Der Eisenbahn-Ingenieur“, um Lehren aus interessanten Rechtsfällen zu veröffentlichen. In der Dezember-Ausgabe 1952 schilderte Hans Lehmann einen schlimmen Rottenunfall und den anschließenden Strafprozess (s. Eisenbahn-Ingenieur, 12/52, S. 251 – 254).

 

Die Baustelle und deren Sicherung

Die Strecke Wanne-Eickel – Hamburg wurde zu Beginn der 1870er Jahre von den Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft eröffnet und ist heute als zweigleisige, elektrische Hauptbahn (Strecke 2200) eine der wichtigsten Magistralen im Netz der DB. Im November 1950 waren die Schienen des Richtungsgleises Münster – Osnabrück zwischen den Bahnhöfen Lengerich und Hasbergen oder genauer zwischen dem Bahnhof Natrup-Hagen (km 104,2) und dem ehemaligen Haltepunkt Leeden (km 106,6) zu wechseln. Für die dazu notwendigen Arbeiten (Lockern und Eindrehen der Schrauben, Tauschen der Schiene) wurden die Sperrpausen zwischen den Zugfahrten genutzt.

Am Vormittag des Vortages hatte der Bauzug an den Weichen im Bahnhof Natrup-Hagen oder Hasbergen gearbeitet und am Nachmittag die neue Baustelle eingerichtet und mit dem Schienentauschen begonnen. Gearbeitet wurde von Süden nach Norden, wobei zwei Eindrehmaschinen die neuen Schienen befestigten.

Damals waren die Gleisbaumaschinen elektrisch angetrieben, sie wurden von einem zusätzlichen Aggregat mit Strom versorgt. Die elektrisch angetriebenen Handmaschinen entwickelten weniger Lärm als die heute bekannten mit Benzin-Kleinmotoren. Deshalb galten die Eindrehmaschinen nicht zu den „stark lärmenden Gleisbaumaschinen“ (Definition aus DB-Verfügung 47.473 Jou 129 vom 17. 8. 1950), für deren Einsatz nach UVV § 3 III (5) besonders laute Signaleinrichtungen (z. B. Typhone) vorgeschrieben waren.

Zur Sicherung der Baustelle war eine Langsamfahrstelle von km 105,68 und km 105,85 eingerichtet und mit den Tafeln Lf2 und Lf3 signalisiert. Zusätzlich entsandte der Bauzugführer den Rottenführer an den Streckenfernsprecher zur Verbindung mit den Fahrdienstleitern. Außerdem stationierte er zwei Sicherungsposten (SiPo): Den nördlichen Sipo nahe des Schienenwechsel-Bautrupps und den südlichen SiPo nahe des Eindrehtrupps. Die SiPo hatten die Streckengleise zu beobachten und die Bautrupps mit ihren Mehrklanghörnern (mundgepustet) zu warnen. Bei der geraden Streckenführung und der guten Sicht konnten diese sogenannten Innenposten die Züge rechtzeitig sehen, so dass weitere Außenposten nicht erforderlich waren. Außenposten sind nach UVV § 3 Abs. III (3) nur dann aufzustellen, wenn der Innenposten auf 700 m (bei Hauptbahnen) keine Sicht hat. Das war am Vortag nicht der Fall. Die Gleisseite, nach der beim Ertönen der Rottenwarnsignale Ro2 oder Ro3 das Arbeitsgleis zu räumen war, wurde mit dem bei km 105,705 außen aufgestellten Fahnenschild Ro4 gekennzeichnet.

Abends übertrug der Bauzugführer die Leitung der Arbeiten auf den Rottenmeister, weil er tags drauf an einer Besprechung auf der Direktion teilnehmen musste.

Der Unfallhergang

Am nächsten Morgen war es diesig bis neblig mit strichweise dichtem Nebel. Der Rottenmeister wies die Männer auf diese Gefahr hin und ermahnte zu besonderer Vorsicht und zu sorgfältigem Beachten der Rottenwarnsignale. Morgens arbeitete die gesamte Rotte etwa zwischen km 105,76 und 105,83. Nach der Frühstückspause sollten in einer Sperrpause von 15 Minuten die Schienen zwischen km 105,83 und 105,89 (60 m) getauscht werden, und die Eindrehtrupps ihre Arbeit erst nach der Durchfahrt des nächsten Güterzuges wieder aufnehmen. Das erläuterte der Rottenmeister den beiden Rottenführern sowie den zufällig Umstehenden.

Die Männer der Eindrehtrupps hatten diese Planung nicht mitbekommen und nahmen sofort ihre Arbeit bei km 105,76 und 105,77 wieder auf. Der auf dem Weg zum Fernsprechkasten gehende Rottenführer sprach die Männer nicht auf die Neuplanung an, dass sie die Durchfahrt des Güterzuges abwarten sollten. Der Rottenmeister kümmerte sich um den nördlichen Bautrupp und das Schienentauschen.

Der nördliche SiPo warnte gleich nach der Frühstückspause vor einem auf dem Nachbargleis kommenden Personenzug (Osnabrück – Münster) mit dem Signal Ro2, das vom südlichen SiPo wiederholt wurde. Dabei handelt es sich um zwei lange Töne nacheinander in verschiedener Tonlage mit der Bedeutung: „Arbeitsgleis räumen“. Auch bei Fahrten auf dem Nachbargleis wird dieses Signal gegeben und muss zur eigenen Sicherheit von den Rottenarbeitern befolgt werden. Doch arbeitete der Eindrehtrupp während der Vorbeifahrt des Personenzuges weiter, weil die Männer das Warnsignal nicht gehört hatten. Nur ein Mann richtete sich bei der Vorbeifahrt kurz auf. Obwohl er diesen Fehler bemerkte, unternahm der südliche SiPo nichts, die Männer zum Verlassen des Gleises zu bewegen (z. B. Anstoßen, Rütteln).

Der Dampf des Personenzuges verschlechterte die Sicht weiter. Wegen der schlechten Sicht ging der südliche SiPo dem erwarteten Güterzug entgegen. Das Rottenwarnsignal Ro2 gab er zweimal aber erst, als der (wenn auch vorschriftsmäßig langsam fahrende) Güterzug etwa auf seiner Höhe (km 105,674) war – also 86 m von dem Eindrehtrupp entfernt. Der nördliche SiPo nahm das Signal wahr und wiederholte es. Die Männer des Eindrehtrupps scheinen das Signal aber nicht gehört zu haben: Nur die auf den Schwellenköpfen stehenden Männer konnten noch zur Seite springen, vier Arbeiter wurden von der Dampflok getötet.

 

Die Verurteilung

Die Strafkammer des zuständigen Landgerichtes verurteilte nach einem Ortstermin und vier weiteren Verhandlungstagen den Bauzugführer und den Rottenmeister wegen fahrlässiger Tötung in Tateinheit mit fahrlässiger Transportgefährdung zu Geldstrafen in Höhe von 300 bzw. 400 DM. Der wegen zu spät gegebenem und nicht durchgesetzten Rottenwarnsignalen angeklagte südliche SiPo war vor der Aufnahme der Verhandlung verstorben. Der ebenfalls angeklagte Lokführer des Güterzuges wurde freigesprochen.

 

Fahrlässigkeit des Bauzugführers

Bei dem Ortstermin stellte das Gericht fest, dass die Rottenwarnsignale bei den lärmenden Eindrehmaschinen nur wahrzunehmen sind, wenn sie aus der Nähe (max. 10 m) gegeben werden. Dem Bauzugführer war das bekannt, so er konnte sich nicht damit entschuldigen, dass die Vorschriften sie nicht als stark lärmende Maschinen einordnete, denn: „Dienst- und Unfallverhütungsvorschriften bieten nur einen Anhalt für den Umfang der jeweils aufzuwendenden Sorgfaltspflicht. Diese kann daher im Einzelfall größer oder auch geringer sein, als die Vorschriften es verlangen.“ Der Bauzugführer hätte besondere Sicherungsmaßnahmen (z. B. Einsatz von Druckluft-Typhonen) treffen müssen.

Das Gericht stellte den eingespielten Regelverstoß bei diesem Bautrupp fest, das Gleis bei Fahrten im Nachbargleich nicht zu räumen. Zur Unterscheidung der Zugfahrten gaben die SiPo das Warnsignal Ro2 bei Fahrten im Nachbargleis 1mal und bei Fahrten im Arbeitsgleis 2mal. Auch wenn es nicht verboten ist, Warnsignale zu wiederholen, hätte der Bauzugführer diese Gewohnheit nicht tolerieren dürfen, weil diese nicht vorgesehende Signalisierung zu nachlässigem Handeln geradezu einlädt.

Das Arbeitsgleis bei Vorbeifahrt eines Zuges im Nachbargleis nicht zu verlassen, war nur bei besonders stark befahrenen zweigleisigen Strecken zugelassen, wenn ohne diese bewusste Sicherheitseinschränkung Gleisbauarbeiten überhaupt nicht möglich wären. Das scheint für die Strecke Münster – Osnabrück aber nicht gegolten zu haben, sonst wäre bei der Gerichtsverhalten das Weiterarbeiten des Maschinentrupps bei der Vorbeifahrt des Personenzuges nicht kritisiert worden.

 

Fahrlässigkeit des Rottenmeisters

Der Rottenmeister hat die am Vortag getroffenen Sicherungsmaßnahmen unverändert übernommen, obwohl am Unfalltag die Sichtverhältnisse durch Nebel beeinträchtigt waren. Durch Außenposten wären die Züge eher anzukündigen gewesen und hätten die Innenposten unmittelbar neben den arbeitenden Männern bleiben können.

Auch habe er sich nicht darum gekümmert, dass der Eindrehtrupp entgegen seiner Einteilung die Durchfahrt des Güterzuges nicht abwartete, sondern gleich nach der Frühstückspause die Arbeit wieder aufnahm. Er hat sich auf den zum Fernsprecher gehenden Rottenführer verlassen, doch hatte jener lediglich die Aufgabe, die Verbindung zum Fahrdienstleiter zu halten über über bevorstehende Zugfahrten zu informieren.

 

Fehlverhalten des südlichen Sicherungsposten

Der Sicherungsposten hätte in unmittelbarer Nähe zum Eindrehtrupp bleiben müssen, damit die Männer seine Signale hören konnten und er sie ggf. durch Anstoßen zum Verlassen des Gleises auffordern könnte. Statt dessen ist er 86 m weit weggegangen. Bei der Durchfahrt des Personenzuges auf dem Nachbargleis hat er das Räumen des Gleises nicht durchgesetzt. Und schließlich hat er das Rottenwarnsignal Ro2 viel zu spät gegeben, nämlich als der letzte Wagen des Personenzuges an ihm vorbeigefahren war und er jetzt den Güterzug hörte. Zu allem Überfluss hat er aus Kopflosigkeit das Rottenwarnsignal nicht zur Rotte hin geblasen, sondern zum Zug hin. Der südliche SiPo ist derjenige, dessen Fehlverhalten den Unfall verursacht hat und wäre vermutlich am höchsten bestraft worden, wenn er noch gelebt hätte.

 

Fehlverhalten der Männer des Maschinentrupps

Für Maschinentrupps werden normalerweise besonders erfahrene und umsichtige Rottenarbeiter eingesetzt. Ihnen hätte die Bedeutung der UVV bewusst sein sollen; sie hätten es sich aus ureigenstem Interesse nicht zur Gewohnheit machen dürfen, bei nur einmal gegebenen Rottenwarnsignal das Arbeitsgleis nicht zu verlassen. Spätestens bei der Vorbeifahrt des Personenzuges, bei der einer der Männer aufgeschaut hat, hätte jenem auffallen müssen, dass die Männer die Rottenwarnsignale anscheinend nicht hören können und so nicht weiterarbeiten dürfen.

Aber wir kennen heute natürlich nicht den Gruppendruck in der damaligen Gleisbaurotte, und es wäre bestimmt unfair, die uns unbekannten Männer aus unserer heutigen Einstellung zu sicherheitsbewusstem Arbeiten als Leichtfüße anzuprangern. Der Tod von vier fleißigen Gleisbauarbeitern bei ihrer Arbeit war jedenfalls ein Ereignis, das auch heute noch nahegeht.

 

Lehren aus diesem Rottenunfall

Die im Jahr 1952 publizierten Lehren aus diesem Unfall an alle Führungskräfte sind auch heute alles andere als veraltet: Sie sollten auch heute noch immer beachtet werden:

  1. „Es sind nur die nach der Signalordnung vorgeschriebenen Signale zu verwenden.
  2. Alle Bedienstete, die diese Signale nicht beachten, sind sofort zu verwarnen. Im Wiederholungsfalle zu bestrafen und ggf. von der Baustelle zu entfernen.
  3. Das Arbeitsgleis ist, falls nicht Ausnahmen zugelassen sind, auf jeden Fall bei der Vorbeifahrt eines Zuges im Nachbargleis   v o l l s t ä n d i g   zu räumen.
  4. Als Sicherungsposten sind nur solche Arbeitskräfte einzusetzen, die   k ö r p e r l i c h   u n d   g e i s t i g   für diesen verantwortungsvollen Dienst geeignet und in der Lage sind, auch in unvorhergesehenen Situationen mit der erforderlichen Überlegung die verlangten Sicherungsmaßnahmen durchzuführen. Die Sicherungsposten (lnnenposten) sind immer möglichst nahe (etwa 6 – 10 m) neben der Rotte aufzustellen.
  5. Eigenmächtigkeiten Nachgeordneter sind zu unterbinden. Alle Anordnungen sind klar und deutlich allen zu den Rotten gehörenden Arbeitskräften zu geben. Als Übermittler solcher Anordnungen sind nur zuverlässige Bedienstete zu verwenden.
  6. Falls für die nach den UVV notwendigen besonderen Sicherungsmaßnahmen verwaltungsseitig nicht die erforderlichen Geräte gestellt werden können und durch Einsatz zusätzlicher Sicherungsposten die notwendige Sicherheit nicht gewährleistet ist, ist der vorgesetzten Dienststelle sofort zu melden, dass sich die Arbeiten deshalb nicht wie vorgesehen durchführen lassen. Alle fernmündlichen Meldungen und Rücksprachen sind der vorgesetzten Dienststelle umgehend schriftlich zu bestätigen. Mündliche Vereinbarungen lassen sich vor Gericht oft sehr schwer beweisen und fallen unter Umständen als Beweismittel vollkommen aus.“

 

Ebenfalls im Eisenbahn-Ingenieur (Okt 1958) wurden von Ing. (HTL) Bruno Kaiser die damals überarbeiteten UVV vorgestellt und das Führungspersonal von Gleisbaurotten zu regeltreuem Arbeiten motiviert:

„Anscheinend wird es vielfach als lächerlich angesehen, jeden Tag von neuem der Rotte angeben zu müssen, nach welcher Seite aus dem Gleis herausgetreten wird, jeden Tag vor Arbeitsbeginn die Rottenwarnsignale als Hörprobe geben zu lassen, jeden Tag zu warten, bis der Sicherungsposten seinen Standort eingenommen hat und dienstbereit ist, bevor die Anordnung zur Aufnahme der Arbeit gegeben wird. So mancher Unfall wäre in den letzten Jahren vermieden worden, viele Tränen wären weniger geflossen und viel Leid wäre erspart geblieben, wenn die Aufsichtsführenden diese täglich wiederkehrenden Handlungen nicht als lächerlich empfunden, sondern als   b i t t e r   n o t w e n d i g   angesehen und gewissenhaft beachtet hätten.“