Entstehung des NVAG-Pendelzuges

Manuskript von Frühjahr 1995

 

Wolfram Bäumer

NVAG nimmt Pendelzug in Betrieb

Am 17. März 1994 übergab der Minister für Wirtschaft, Technik und Verkehr des Bundeslandes Schleswig-Holstein auf der Mole in Dagebüll den neuen Pendelzug der Nord­friesischen Verkehrsbetriebe AG (NVAG) seiner Bestimmung. Seitdem dient der aus Lokomotive, 2 Mittelwagen und Steuerwagen gebildete Wendezug dem hochqualitativen Reiseverkehr im ÖPNV an der Schnittstelle zwischen dem IC-System der Deutschen Bahn und den Fährschiffen nach Föhr und Amrum. Obwohl viele Argumente für die Beschaffung moderner ÖPNV-Schienenfahrzeuge zu sprechen scheinen, mußte die NVAG eigene Wege beschreiten, um kostengünstig maßgeschneiderte Fahrzeuge zu beschaffen.

 

Ausgangssituation 1989

Die am 13. Juli 1895 eröffnete, 14 km lange, meterspurige Kleinbahn Niebüll - Dagebüll wurde vom Flecken Wyk auf Föhr und der Gemeinde Niebüll für den Personen- und Güterverkehr zwischen der Schleswig-Holsteinischen Marschbahn und dem Hafen Dagebüll gebaut. Seit der 1926 erfolgten Umspurung der Bahn können Kurswagen der Staatsbahn-Züge nach und von Dagebüll eingesetzt werden. Heute befördert die NVAG im Sommerhalbjahr Kurswagen von und zu den vier InterCity-Zugpaaren, die Niebüll berühren.

Das Fahrplanangebot der NVAG wird jedoch nicht vom Integralen Taktverkehr Schleswig-Holsteins oder vom IC-Stun­den­takt bestimmt, sondern durch die Umläufe der Schiffe. Jeweils zu Ankunft und Abfahrt der Schiffe verkehren die Züge. Auch die Nachfrage ist nicht mit dem anderer ÖPNV-Betriebe vergleichbar. Sie ähnelt weder in ihrer Tagesganglinie dem Üblichen noch ist eine gleichmäßige Verteilung über das Jahr sichtbar. Die Schwankungen zwischen Schwachnachfragen zwischen November und Februar und den Nachfragespitzen zu Silvester, Ostern, Pfingsten und im Hochsommer sind ganz erheblich. Insgesamt liegt die Verkehrsnachfrage an Sonnabenden deutlich über der an den anderen Wochentagen.

Ein durch Umrechnung der 1993 gezählten Fahrgäste auf Anzahl von Transportgefäßen mit angenommenen 70 Sitzplätzen ent­standenes Diagramm zeigt die vom Tourismus im Nordseebäderverkehr geprägte Jahresganglinie. Die Kennzeichnung der Sonntage durch Gitternetzlinien läßt auch den Wochenrythmus hervortreten.

Bis 1989 befanden sich 2 Triebwagen und ein altbrauchbarer Reisezugwagen im Einsatz. Die 1956 und 1961 gebauten Triebwa­gen zogen auch Kurswagen der IC-Züge mit 40 km/h nach Dagebüll. Bei starker Nach­frage mußten Reisezugwagen von der DB angemietet werden und parallel bis zu 3 Busse zum Zug verkehren, was für die Urlaubsfahrgäste mit Gepäck ein zeitraubendes Be- und Entladen sowie unbequemes Reisen zur Folge hatte.

Die seit Anfang der 80er Jahre forcierte Er­satzbeschaffung eines neuen Triebwagens vom Typ NE-81 oder vom Typ 5047 der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) hat­te nicht umgesetzt werden können. Sie konnte auch 1989 nicht erfolgen, da eine Serie nicht auflag und die Fertigung eines Einzelstückes wirtschaftlich nicht zu verantworten war. Alternativ war bereits 1986 die Idee aufgekommen, statt eines Triebwagens einen Wendezug anzuschaffen be­stehend aus einer neu zu erbauenden Diesellokomotive vom Typ MaK G 1203 und zwei anzupassenden altbrauchbaren Mitteleinstiegswagen (Byl) oder Nahverkehrswagen (Bn) der DB.

Folgende Gegebenheiten machten somit eine Neukonzeption des Reisezugbetriebes erforderlich:

1.     Nachfrageschwankungen bedingen Zug­bildungen aus 1 bis 6 Transportgefäßen,

2.     das Alter der vorhandenen Triebwagen entsprach der technischen Nutzungsdauer,

3.     die schwache Motorisierung verhinderte Reisezeitverkürzung sowie Kapazitätsausweitung,

4.     Heizung und Klimatisierung der Kurswagen über Zugsammelschiene war ausgeschlossen.

Nachdem seit Jahren um 200.000 Fahrgäste pro Jahr zu befördern waren, brachte das 1989 einsetzende neue Marketing schon 1990 eine kräftige Steigerung der Fahrgastzahlen. Die erwarteten Zuwächse ließen eine deutliche Erhöhung des Sitzplatzangebotes zu beschaffender Schienenfahrzeuge ratsam erscheinen. Tatsächlich sind die Fahrgastzahlen von 213.690 in 1989 auf 292.957 in 1994 angestiegen, so­mit um 37 % in nur fünf Jahren trotz stag­nierender bzw. rückläufiger Zahl von Touristen auf Föhr und Amrum. Mittlerweile deutet alles darauf hin, daß 1995 mehr als 300.000 Fahrgäste mit der NVAG reisen werden.

Die erwünschten Reisezeitverkürzungen mit gleichzeitiger Kapazitätsausweitung erforderten bei Nachfrgespitzen eine Traktionsleistung, die in der Höhe nicht mehr in einem Triebwagen, sondern in einer Diesellokomotive installiert werden mußte. Außer­dem war abzusehen, daß die DB ab 1991 die Kurswagenumläufe nach Dagebüll auch auf das Winterhalbjahr auszudehnen wünsch­te, so daß eine elektrische Energieversorgung zur Heizung von bis zu 5 Reisezugwagen durch das Triebfahrzeug sicherzustellen wäre. Daher wurde im Mai 1989 die Beschaffung eines Triebwagens aufgegeben zugunsten einer Konfiguration bestehend aus einer Diesellokomotive und zwei Reisezugwagen, einer davon mit Steu­erkopf ausgerüstet. Alle drei Fahrzeuge sollten durch zweckmäßige Modernisierung und Anpassung geeigneter Altfahrzeuge möglichst kostengünstig entstehen. Die Garnitur sollte die vorhandenen Fahrzeuge Triebwagen T 2 und Personenwagen P 1 hinsichtlich Sitzplätzen und Gepäckraum ersetzen und nicht teurer sein als ein neuer Triebwagen.

Dieses auf 2 Mio DM kalkulierte “Lok-Wa­gen-Projekt” überzeugte in seiner Konzeption, so daß im Dezember 1989 die damaligen Anteilseigner der NVAG, das Land Schleswig-Holstein (74,99 %), der Kreis Nordfriesland (22,01 %) sowie die Stadt Wyk auf Föhr (3 %), die Förderung mit Mitteln aus dem schleswig-holsteinischen West­küstenprogramm zusagten.

 

Lokomotive “Nordfriesland”

Lokomotiven mittlerer Traktionsleistung mit Wendezugsteuerung und elektrischer Zugenergieversorgung wurden und werden von keinem Hersteller serienmäßig angeboten. Die Anpassung einer geeigneten Industrielokomotive an den Reisezugverkehr der NVAG hätte hohe Entwicklungs- und Sonderfertigungskosten bedingt. Daher wurde der Umbau einer in Laufwerk, Rahmen und Getriebe gut erhaltenen Lokomotive der Bau­reihe 211 ins Auge gefaßt, um Kosten in Höhe von etwa 1,5 Mio DM einzusparen. Loks dieser Baureihe standen im Herbst 1989 in einer Zahl von 87 Stück ausgemustert zum Verkauf.

Oberhalb des Rahmens sollte die Lokomotive vollständig abgeräumt und neu aufgebaut werden. Als neuen Traktionsmotor wurde ein “Baukastenmotor” (KHD BA 16 M 816 CU) mit 831 kW bei 1.500 U/min und für den Hilfsdiesel ein gleicher Motor (KHD BA 6 M 816 OLLK) mit 220 kW vorgesehen. Der Hilfsdiesel hat einen Generator für die Zugenergieversorgung (Van Kaick 200 kW, 1000 V, 50 Hz) anzutreiben Alle Hilfstriebe, hydrostatische Antriebe sowie elektrische und elektropneumatische Systeme waren zu erneuern und neue Vorbauten sowie Führerhaus aus dem Standardprogramm des Auftragsnehmers zu verwenden. Außerdem sollte sich der Umbau weitgehend an die Typenempfehlungen für Standard-Diesellokomotiven 500 bis 1.300 kW des Bundesverbandes Deutscher Eisenbahnen, Kraftverkehre und Seilbahnen e. V. (BDE) anlehnen. Um das Genehmigungsverfahren zur Indienststellung der umgebauten Lok zu erleichtern, wurde die Lokomotive hinsichtlich Fahrzeugumgrenzung, Federung, indirekte Bremsanlage, Zug- und Stoßvorrichtung und Geschwindigkeit nicht geändert.

Als Basisfahrzeug fiel bei einer Besichtigung am 11. August 1989 von 21 Lokomotiven im Ausbesserungswerk (Aw) Bremen und Bahnhof Kirchweyhe die Wahl auf Lokomotive 211 233-2 (Krupp 1961/4343), die am 24. November 1961 als V 100 1233 im Bw Siegen in Dienst gestellt und am 17. Dezember 1987 im Bw Osnabrück nach nur 5 Einsatzjahren und wenig Laufleistung seit der letzten Revision ausgemustert worden war. Die Lok wurde am 28. Dezember 1989 angekauft; und da die Lokfabrik Henschel am 29. März 1990 den Zuschlag für den Umbau der Lok erhielt, wurde sie Ende April 1990 nach Kassel überführt.

Nach dem Zerlegen der Lok gab es die ersten Überraschungen: Der Brückenrahmen war zum Teil stark korrodiert, eine Pufferbohle verbogen und zahlreiche Bauteile und -gruppen von Bremse und Laufwerk mußten ausgetauscht werden. Das Getriebe (Voith L 216 rsb) wurde auf dem Prüfstand getestet, und da es gute Werte zeigte und seit der letzten Überholung relativ wenig Betriebsstunden absolviert hatte, wurde es bewußt nicht geöffnet. Die neuen Aufbauten und das nach hinten versetzte Führerhaus haben das äußere Erscheinungsbild der Lok stark verändert - als ehemalige V 100 ist sie heute kaum zu erkennen.

Durch nicht termingerechte Lieferung von Baugruppen und durch konzerninterne Umorganisationen beim Auftragnehmer kam es zu Verzögerungen. So konnte der geplante Abliefertermin, 27. Mai 1991, nicht einge­hal­ten werden. Erst am 2. Oktober wurde die Lok abgenommen, am 7. Oktober nach Niebüll überführt und indienstgestellt, und am 18. November 1991 taufte der damalige Verkehrsminister Dr. Franz Froschmaier die Lok auf den Namen “Nordfriesland”.

Im Laufe der nunmehr dreieinhalbjährigen Einsatzzeit erwies sich Diesellokomotive “Nordfriesland” durchaus als leistungsfähiges und relativ wartungsarm zu betreibendes Triebfahrzeug. Insbesondere sollte sich die Wahl des Motors als glücklich herausstellen, denn da zahlreiche Boote des hiesigen Küstenschutzes den gleichen Motor besitzen, sind Ersatzteilbezug und Instandhaltungs-Know-how vor Ort präsent. Doch leider waren auch einige enttäuschende Erfahrungen zu sammeln. Zunächst erwies sich die Funktion der Spurkranzschmierung als problematisch, und dann mußte die Führerstandsbelüftung in eigener Werkstatt umgebaut werden, um Geruchsbelästigungen zu vermeiden.

Die Weiterverwendung des Hauptgetriebes hat sich grundsätzlich bewährt. Doch mittlerweile hat das 30 Jahre alte Getriebe mit seinen ebensoalten Peripheriegeräten schon zweimal die Lokomotive ausfallen lassen, da aufgrund von Dauerschwingbrüchen an Stellgliedern das Getriebe nicht mehr gesteuert werden konnte. Die Reparaturen haben für die Lok bislang etwa 5 Wochen Ausfallzeit bedeutet. Daher ist geplant, die gesamte Getriebeperipherie im Winter 1995/96 zu erneuern.

Auch die Hydrostatik-Anlage der Lok hat zu einem mehrwöchigen Ausfall im Sommer 1994 geführt. Der aufgrund der Anpassung an das Spenderfahrzeug kompromißbehaftete Pumpenantrieb des Luftpresser-Kreis­lau­fes hatte zum Versagen geführt, und der Ersatz der wenig verbreiteten Aggregatbau­gruppen stellte sich als zu zeitaufwendig heraus. Ein Umbau der Hydrostatikanlagen wird ebenfalls für den Winter 1995/96 ins Auge gefaßt, um Probleme aus maschinenbaulicher sowie ersatzteilwirtschaftlicher Sicht dauerhaft zu umgehen.

Steuerwagen VS 101

Als Spenderfahrzeuge sowie als Interimslösung zur Fahrgastbeförderung während der Umbaudauer erwarb die NVAG von der DB zwei Mitteleinstiegs-Reisezugwagen vom Typ Byl 421, (NVAG 102, 5. 4. 1990 ex DB 50 80 21-11 311-5, NVAG 103, 10. 4. 1990 ex DB 50 80 21-11 236-4) und einen bauartähnlichen Bylb 422.0 (NVAG 101, 5. 4. 1990 ex 50 80 21-11 622-5). Die DB stellte derartige Wagen in größerem Umfang nach Fristablauf ab, doch für die NVAG erschienen sie aufgrund ihrer zusätzlichen Mittel­einstiege für den raschen Fahrgastwechsel, durch die Auffangräume an den Türen, die übersichtlichen Großraumabteile und durch die Verwendung von Drehgestellen der Bau­art Minden-Deutz 32 und Radsätzen der Bauart 90 sowohl lauftechnisch als auch für eine wirtschaftliche Instandhaltung bestens geeignet.

Die Wagen der Baureihe Bylb 422 wurden seinerzeit als Steuerwagen konzipiert. Sie wurden später rückgebaut, doch haben sie an der einen Stirnseite einen um ein Fensterfeld in die Wagenmitte versetzten Endeinstieg. Aus diesem Grund plante die NVAG, den Wagen 101 zum Steuerwagen umbauen zu lassen. Noch im Herbst 1990 schrieb die NVAG die Modernisierung von zwei Wagen der Baureihe Byl aus einschließ­lich des Umbaus des einen Wagens zu einem Steuerwagen. Nach einem Rangierunfall am 15. September 1990 mußte Triebwagen T 2 vorzeitig als “Totalschaden” aus dem Betrieb genommen werden, wodurch die Umsetzung des Projektes an Dringlichkeit gewann.

Am 24. August 1991 entgleiste Wagen 101 im Bahnhof Niebüll-DB. Die DB überführte den Wagen zur Schadensbeseitigung in das Aw Neumünster. In Anbetracht des geplanten Umbaus verzichtete die NVAG jedoch auf die Reparatur des Wagenkastens und beauftragte das AW mit der Durchführung einer vollständigen Hauptuntersuchung nach D3/Br3 an Drehgestellen und Bremse sowie mit der Erneuerung der Generatoranlage. Nach Fertigstellung dieser Arbeiten am 15. Oktober 1991 wurde der Wagen in das Raw Wittenberge überführt, das für die ausgeschriebenen Instandsetzungs-, Modernisierungs- und Umbauarbeiten des preisgünstigste Angebot abgegeben hatte. Dies waren die folgenden wesentlichen Arbeiten:

Instandsetzung nach R 3: Beseitigung von Wagenkastenschäden, Neulackierung, Aufarbeitung der Bremsausrüstung, Aufarbeitung der Zug- und Stoßeinrichtungen, Instandsetzung von Türen, Fenstern und Heizung.

Modernisierung: Einbau neuer Gepäckablagen, Einbau eines 1.-Klasse-Abteils mit Längsgepäckablagen und Beleuchtung, Neubepolsterung sämtlicher Sitze, Einbau von Klappsitzen, Modernisierung des WC-Abteils, Einbau einer Beschallung, Erneuerung des Fußbodenbelages und sämtlicher Leuchten.

Umbau zum Steuerwagen: Abtrennen des vorhandenen Fahrzeugendes, Abteilung eines Führerraumes, Montage und Komplettierung des Führerstandes.

Der Umbau begann im November 1991, die Fertigstellung war für den 30. Juni 1992 geplant. Das Führerstandspult ließ die NVAG bei ABB Henschel baugleich mit den Pulten der Diesellokomotive erstellen und stellte dies zusammen mit einem ebenfalls gleichen Führersitz, einer Beschallungsanlage vom Typ LAR 78 sowie einer Funkanlage vom Typ AEG Teleport 9 dem Raw bei. Das Raw Wittenberge schlug vor, die vom Design-Center der DB entwickelte neue Steuerwagen-Kopfform für diesen Auftrag zu verwenden, obwohl der Entwurf von der DB zu der Zeit noch nicht umgesetzt worden war. Erfreulicherweise beurteilten beide DB-Zentralämter das Gewinnen von Fertigungs-Know-how höher als den womöglich eingeschränkten Werbeeffekt, wenn die DB diese Innovation an einem eigenen Prototyp erst nach dem Bau des Steuerwagens für die NVAG vorstellen würde.

Nach Freilegen des Wagenkastens mußten erbebliche Korrosionsschäden festgestellt werden. Außerdem waren 60 % der Fensterscheiben zu ersetzen, 15 Fensterrahmen gebrochen und das Dach im Bereich der Lüfteröffnungen undicht. Schließlich wurden eine Fahrtzielanzeige vorgesehen sowie der Tausch des Steuerventils HiK gegen KE 1c und die Gepäckraum-Au­ßen­türen zugunsten einer größeren Öffnung gegen doppelte Drehfalttüren.

Anfang 1992 wurde der Wagen aus den Drehgestellen gehoben und seiner Inneneinrichtung erleichtert. Von Februar bis April 1992 wurden die spektakulärsten Arbeiten durchgeführt wie Abtrennen einer Stirnseite, Ansetzen des neuen Steuerkopfes, Einbau der neuen Außentüren sowie Kabelverlegearbeiten und erste Anstricharbeiten. Am 31. Juli 1992 wurden die Arbeiten nach der Schadgruppe R 3 mit Umbau zu einem Steuerwagen und Modernisierung abgeschlossen, und am 5. August wurde der Steuerwagen abgeliefert.

Nach Ankunft in Niebüll wurde der Steuerwagen am 13. August mit Lok DL. 2 gekuppelt und ausprobiert. Aber die Überraschung war groß: Ein insgesamt 21 kleinere und größere Mängel umfassendes Protokoll macht den Umfang diverser Nacharbeiten an der Wendezugsteuerung sowohl an dem Steuerwagen wie auch an der Lokomotive deutlich. Am 27. August 1992 wurde das Fahrzeug vom Landesbevollmächtigten für Bahnaufsicht abgenommen, und Anfang September ging der Wagen bei der NVAG in Betrieb. Dabei stellte sich heraus, daß der Steuerkopf mit Rangiertritten und –grif­fen nachzurüsten war, denn bei der NVAG ließ sich ein reinrassiger Wendezugbetrieb nicht verwirklichen. Weiterhin wurden im Gepäckabteil Fahrrad-Haltegur­te mit Aufrollvorrichtungen nachgerüstet, da die Nach­frage an Fahrradtransport erfreulich angestiegen war.

Außerdem machte sich das Fehlen einer Heizleitung am Steuerkopf unangenehm bemerkbar, das das Heizen bei Zugfahrten nach Niebüll verhinderte. Dieses Problem konnte dank der unkomplizierten Unterstützung der Gesellschaft zur Erhaltung von Schienenfahrzeugen (GES), Stuttgart, rasch gelöst werden, die der NVAG Kabel und Dose aus einem österreichischen Spantenwagen zur Verfügung stellte.

Doch die Wagenheizung stellte sich an Tagen mit Frost auch weiterhin als problematisch heraus. Denn durch das Fehlen einer stationären Zugvorheizung konnte ausschließlich durch die Lokmotive elektrisch geheizt werden, wodurch an einigen Wintertagen noch am späten Vormittag die Fensterscheiben mit Eisblumen blind waren. Dementsprechend kalt blieb es im Wageninneren. Die Installation einer elektrischen Zugvorheizung im Bahnhof Niebüll-NVAG erwies sich als zu aufwendig, und da im Winterfahrplan keine Kurswagen bei der NVAG übernachten, erschien die Nachrüstung der NVAG-eigenen Reisezugwagen mit einer Zusatzheizung die günstigste Lösung zu sein.

Daher wurde zunächst bei dem Steuerwagen im Frühjahr 1994 eine dieselgetriebene Warmwasser-Zusatzheizung vom Typ Webasto DBW 350 mit 6 Unterstuhl-Luft­heiz­ge­räten vom Typ Aurora Teddy von der NVAG-Werkstatt nachgerüstet. Über Vorwahluhr und 2 Thermofühler im Fahrgast­raum ist ein halbautomatischer Betrieb kon­zeptioniert: Um 5.00 Uhr morgens startet die Heizung selbsttätig und wärmt das Wageninnere vor. Bei 10° C werden die Luftheizgeräte auf kleine Ventilatordrehzahl re­duziert, bei 15° C schaltet die Anlage ab. Diese relativ niedrigen Temperaturen reichen im ÖPNV völlig aus, da Fahrgäste zu­meist nicht ablegen. Ein weiterer Wärmetauscher mit Gebläse beheizt den Führerstand ganz nach individueller Zu- bzw. Abschaltung durch den Triebfahrzeugführer.

Die Warmwasser-Zusatzheizung hat sich bestens bewährt: Schon während der erste Zug am Bahnsteig steht, ist das Wageninnere angenehm durchgewärmt, die Zugbegleiter achten lediglich auf Wasserstand und Kraftstoffvorrat, die Instandhaltung in eigener Werkstatt entspricht dem von den Omnibussen Gewohnten, und obendrein ist die Heizung unabhängig von der Versorgung durch das Triebfahrzeug, d. h. auch im Verband mit dem Triebwagen T 3 können die NVAG-Reisezugwagen komfortabel geheizt werden.

 

Reisezugwagen 102 und 103

Leider stellte sich im Laufe des Jahres 1991 heraus, daß die beiden von der DB erworbenen Reisezugwagen vom Typ Byl 421 - wie tausende andere auch - mit Asbest isoliert waren. Es war somit nicht mehr möglich, einen Wagen mit einfachen Mitteln zu modernisieren und den anderen weiterzubetreiben, sondern beide Wagen mußten schnellstmöglich einer ordnungsgemäßen Dekontamination zugeführt werden. Diese stellte sich für den kleinen Auftraggeber NVAG als sehr aufwendig heraus.

Andererseits war die Beschaffung von Schienenfahrzeugen mittlerweile förderfähig nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) aus Bundesmitteln des Mineralölsteueraufkommens geworden. Auf diese Weise förderte des Land Niedersachsen z. B. die Modernisierung von rund 100 Nahverkehrswagen der DB mit 75 % der Umbaukosten in Höhe von 50 Mio DM. Der NVAG stellte diese Förderung die Beschaffung von zwei Reisezugwagen in Aussicht. In Anbetracht des steigenden Fahrgastaufkommens ergriff die NVAG mit Beschluß vom 15. Oktober 1992 diese Chance und schrieb die Lieferung aus. Die NVAG verknüpfte den attraktiven Neubauauftrag mit der Inzahlungnahme der beiden asbestbelasteten Altfahrzeuge, die der ordnungsgemäßen Verwertung zuzuführen waren.

Da sich die Mitteleinstiegswagen im Einsatz bei der NVAG außerordentlich gut bewährt haben und da der Steuerwagen in seinen Hauptabmessungen ein Wagen vom selben Typ geblieben war, sollten die neuen Wagen weitestgehend baugleich den bewährten Wagen vom Typ Byl 421 gefertigt werden. Der Auftrag dafür wurde am 3. Februar 1993 der Bremer Waggonbau GmbH erteilt, und wenige Monate später konnte die NVAG am 1. Dezember Wagen 103 sowie am 24. Dezember 1992 Wagen 102 in Betrieb nehmen. Im Sommer 1994 rüstete die NVAG Zusatzheizungen nach wie bereits beim Steuerwagen 101 geschehen.

 

Erfahrungen und Rückwirkungen

Die Inbetriebnahme der Fahrzeuge in zeitlichen Abständen hat sich für die NVAG als im wesentlichen unproblematisch erwiesen. Die Werkstatt hatte dadurch Zeit, sich in die grundlegend neue Technik der Diesellokomotive einzuarbeiten und kleine Kinderkrank­heiten zu beheben, bevor der Steuerwagen hinzustieß und neue Probleme mit sich brachte. Die Schwierigkeiten, die aus der Konfrontation der Mitarbeiter eines klei­nen und langjährig eingearbeiteten Teams mit neuen Techniken und Betriebsabläufen resultieren, sind erheblich höher, als im Vor­feld anzunehmen war.

Das Fahrzeugkonzept wurde inzwischen mit der Beschaffung eines Triebwagens ab­geschlossen. Der neue, antriebsstarke und zeitgemäß ausgestattete Triebwagen T 4 soll bei weniger starker Nachfrage alleine, zusammen mit dem Steuerwagen oder mit ein bis 2 Kurswagen verkehren. Darüberhinaus muß der Triebwagen auch ganzjährig bei Störungen an der Diesellokomotive einspringen können. Die Anpassung von Niederflur-Leichttriebwagen an die vorhandenen Wagen des NVAG-Pendelzuges erwies sich als wenig zweckmäßig und als sehr kostenintensiv. Aus diesem Grund hat die NVAG am 9. Januar 1995 bei der Fa. Jenbacher Transport einen leicht modifizierten Triebwagen der ÖBB-Baureihe 5047 bestellt, der kurz vor Weihnachten 1995 in Niebüll erwartet wird.

Triebwagen T 4 wird vom Steuerwagen VS 101 aus steuerbar sein. Im Winterfahrplan soll künftig vorwiegend die Wendezuggarnitur bestehend aus T 4, Wagen 102 oder 103 sowie Steuerwagen 101 verkehren. Außerdem wird Triebwagen T 4 mit einem Generator ausgerüstet sein, der die Zugsammelschiene mit 40 kW bei 1000 V und 50 Hz versorgen kann. Diese Energie reicht aus, um einen IC-Kurswagen klimatisieren zu können.

Bei den Ersatzbeschaffungen für abgewirtschaftete Reisezugfahrzeuge mußte die NVAG maßgeschneiderte Fahrzeuge für ihre ganz speziellen Bedürfnisse fordern. Diese Forderungen waren zu einem tragbaren Beschaffungspreis nur mit Kreativität und Mut zu ungewöhnlichen Lösungen sowohl bei Besteller als auch Lieferant zu erfüllen. Alle 4 Auftragnehmer gingen die Fahrzeugfertigung mit einem großen Maß an Entgegenkommen und Flexibilität an. Rückblickend hat sich die Vorgehensweise als richtig erwiesen, auch wenn die Fertigung und Inbetriebnahme von Prototypen und Einzelstücken für den Besteller und Betreiber erhöhten organisatorischen Aufwand erfordert.

Die Investitionsaufwendungen liegen mit 14.600 DM/Sitzplatz für den Lokzug und mit 17.500 DM/Sitzplatz für den Triebwagenzug deutlich unter den Investitionen, die für Leicht­triebwagen aufzuwenden wären. Dabei mußte die NVAG nicht einmal von der bewährten langlebigen Eisenbahntechnik abrücken, und obendrein können alle Reisezugwagen der DB und anderer Eisenbah­nen in die Züge eingestellt werden. Schließ­lich dürfte der Unterhaltungsaufwand einer Diesellok, eines Triebwagens sowie von 3 Reisezugwagen auf 25 bis 30 Jahre gerechnet niedriger ausfallen als der für die Wartung von 4 Leichttriebwagen.

Es sollen nicht die Vorteile von niederflurigen Leichttriebwagen für den ÖPNV in der Fläche angezweifelt werden. Aber bei der Bewältigung von Beförderungsspitzen, wie sie bei den Nordsee-Bäderbahnen und anderen ebenfalls vom Tourismus geprägten Bahnen häufig auftreten, hat die klassische Eisenbahn mit Regelfahrzeugen sowohl technisch und betrieblich als auch wirtschaftlich erhebliche Vorteile gegenüber anderen Verkehrsmitteln. Aufgrund dieser Vorteile kann die NVAG auch nach ihrer 100-Jahr-Feier am 22. und 23. Juli 1995 mit den erneuerten und neuen Schienenfahrzeu­gen optimistisch in die Zukunft blicken.