Friedrich Lenz - ein Pionier der Regionalisierung von 100 Jahren

 

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Manuskript für die Zeitschrift Die Museums-Eisenbahn, DME 2/97 und 3/97

Zum Beitrag in DME 2/97

Zum Beitrag in DME 3/97

Zum Anhang (Normalien) in DME 3/97

Ergänzungen in DME 4/97

Ergänzungen in DME 1/98

Ergänzungen in DME 4/99

 

Wolfram Bäumer

Friedrich Lenz – ein Pionier der Regionalisierung vor 100 Jahren

Kleinbahnfreunde in Deutschland feiern in diesen Tagen den 150. Geburtstag von Friedrich Lenz. Mit seinem Kleinbahn-Bau- und -Betriebsunternehmen hat Lenz in der Wilhelminischen Epoche etwa 100 Kleinbahnbetrieben in Deutschland seinen Stempel aufgedrückt, der indirekt bis heute nachwirkt. Über die Technik der Lenzschen Kleinbahnen ist bereits Vieles bekannt, mit dem Mensch Friedrich Lenz und seinem Wirken haben sich erst Wenige beschäftigt. Obendrein scheint von heutigen Verkehrspolitikern und Verkehrsfachleuten manches Rad als „intelligentes Verkehrskonzept“, als „integrierte Systemlösung“ oder als „clevere Innovation“ neu erfunden zu werden, mit dem Friedrich Lenz und seine Mitbewerber schon vor 100 Jahren die Kleinbahnen zum Rollen gebracht haben. Nachfolgend sollen daher die menschlichen und geschäftlichen Aspekte des Friedrich Lenz näher beleuchtet werden.

 

Der berufliche Werdegang zum Bauunternehmer

Biographien gibt es über Friedrich Lenz noch nicht. Die in der Eisenbahnliteratur kursierenden Angaben stammen aus der Chronik der Aktiengesellschaft für Verkehrswesen und Industrie AGVI [1]. Das vom langjährigen Generaldirektor und Aufsichtsratsvorsitzenden für Freunde des Unternehmens und nicht im Handel vertriebene Buch beschreibt auch die Leistungen Friedrich Lenz´ und nennt seine Lebensdaten. Es darf dabei eine gewisse Glorifizierung des Unternehmensinitiators angenommen werden. Ob und wo Primärquellen für eine Auswertung heute noch zur Verfügung stehen, ist nicht bekannt. Erst Recherchen von Briefwechseln, Berechnungen oder Konzeptionen aus der Feder von Friedrich Lenz würden bestätigen oder widerlegen, ob das heute Bekannte tatsächlich zutrifft.

Am 9. November 1846 wurde Friedrich Lenz in Pflugrade geboren. Er wollte sich in die landwirtschaftliche Struktur Hinterpommerns nicht einpassen, sondern interessierte sich für das Bauwesen – also für Technik. Im etwa 50 km entfernten Stettin ging er auf die Provinzial-Gewerbeschule. Die damit verbundene finanzielle Belastung legt die Vermutung nahe, daß seine Eltern nicht aus kleinbäuerlichen Verhältnissen stammten, zumal sein Vater bereits 1847 gestorben war. Anschließend arbeitete Lenz zunächst als Gehilfe des Kreisbaurates in der heimischen Kreisstadt Naugard sowie als Maurer u. a. bei der Stettiner Schiffswerft. Die berufliche Qualifikation bis zu diesem Zeitpunkt betrachtet der Chronist [1]als das Durchlaufen einer Lehre im Baugewerbe.

Mit dem Eintritt in das technische Büro der Berlin – Stettiner Eisenbahn beginnt Lenz eine Angestelltentätigkeit. Nach der Mitarbeit in einem Stettiner Bauunternehmen war er 1870 im Deutsch-Französischen Krieg einige Monate Soldat, bevor er nach einer Verwundung als Garnisonsbaumeister beamtet werden sollte. Doch der vierundzwanzigjährige Lenz fühlte sich zum Unternehmer berufen.

Im August 1870 beteiligte sich Lenz an dem Bauunternehmen Feuerloh, das auch einige Eisenbahnbauten ausführte, wie z. B. Teilstrecken der Saalebahn und der Saale – Unstrut-Bahn. Die Erdarbeiten für den Bau der Strecke Sydowsaue – Stettin leitete Lenz selbstständig.

Mit 30 Jahren gründete Lenz 1875 sein eigenes Tiefbauunternehmen. Als einen der ersten größeren Aufträge führte er die Erdarbeiten an der Strecke Stolpmünde – Stolp – Rummelsburg für die Preußische Staatsbahn aus. Die im November 1880 von der Provinz Pommern, den beteiligten Kreisen und Städten gegründete Altdamm – Colberger Eisenbahn AG beauftragte Lenz federführend mit dem Bau der 122 km langen Strecke. Lenz stellte die Strecke 1883 zur vollsten Zufriedenheit des Auftraggebers fertig. Mit der Bauausführung hatte sich Lenz bei den kommunalen Gebietskörperschaften in Pommern eine hervorragende Referenz verschafft, die sich 10 Jahre später bestens auswirken sollte.

In Pommern konnte Lenz in den 1880er Jahren zwar für die preußische Staatsbahn Bauleistungen ausführen aber sein Bauunternehmen nicht strategisch weiterentwickeln. Denn die Eisenbahnpolitik der Regierung Bismarck war nach der Reichsgründung 1871 auf die reichsweite Verstaatlichung bestehender Eisenbahn-Gesellschaften und den ausschließlichen Neubau durch die Staatsbahn ausgerichtet. Bismarck knüpfte daran finanzielle Hoffnungen, denn die Gewinne aus dem Eisenbahnbetrieb wären ohne parlamentarische Mitwirkung dem Staatshaushalt zugute gekommen und hätten seinen politischen Handlungsspielraum erhöht. Die süddeutschen Länder ließen sich jedoch die Finanzquelle Eisenbahn nicht nehmen und Bismarck mit seinen Bestrebungen zur Schaffung einer Reichsbahn scheitern.

In Preußen setzte sich Bismarck mit dem Staatsbahngedanken jedoch durch: Nach 1871 wurden alle wichtigen Privatbahnen verstaatlicht und weitere Eisenbahnbauten der preußischen Staatsbahn vorbehalten. Ein bereits 1838 verabschiedetes Eisenbahngesetz regelte das Genehmigungsverfahren sowie das Zustandekommen von Eisenbahnen „des allgemeinen Verkehrs“ in Preußen, d. h. der Haupt- und  Nebenbahnen (= Sekundärbahnen, Vizinalbahnen). Aus dem Zentralisierungsbestreben sowie der Notwendigkeit, staatliche Finanzmittel nicht für rein regionale Projekte zu verwenden, resultierte der in Preußen verzögerte Bau von Lokalbahnen (= Kleinbahnen, Tertiärbahnen). Nur in wenigen Ausnahmen wurden Eisenbahnen genehmigt, die zwar nicht dem allgemeinen Verkehrsinteresse Preußens entsprachen, deren Bedeutung aber weit über ein regionales Interesse hinausging, wie z. B. die Altdamm – Colberger Eisenbahn oder die Kreis Altenaer Schmalspurbahn.

 

Bau- und erste Betriebsprojekte in Mecklenburg

Im schwach strukturierten Großherzogtum Mecklenburg-Schwerin hatte der Eisenbahnbetrieb nicht die lukrative Bedeutung wie in Preußen und den süddeutschen Ländern. Dort konnten keine Gewinne den Staatshaushalt aufbessern, und das Streckennetz in dem sprichwörtlich rückständigen Land war noch sehr dünn. Dort wurden seit 1873 Privatbahnbauten zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur zugelassen und seit 1878 auch finanziell aus dem Staatshaushalt mit verlorenen Zuschüssen gefördert.

Lenz entwickelte sein Bauunternehmen für die Privatbahnbauten in Mecklenburg zu einem Eisenbahnbau- und -betriebsunternehmen weiter. Für das Zustandekommen der Privatbahnen mußte Lenz die Finanzmittel für den Bau und die Ausrüstung mit Betriebsmitteln selbst beschaffen. Der mit der Konzession zugesagte Investitionszuschuß des Landes belief sich auf einen Bruchteil der benötigten Summe. Also mußte Lenz unter den erschlossenen Gebietskörperschaften, Großgrundbesitzern, Mühlenbetreibern und anderen Interessierten weitere Kapitalgeber suchen und diese durch Gründungen jeweiliger Privatbahn-Aktiengesellschaften finanziell einbinden. Um das Vertrauen der Mitgesellschafter zu gewinnen, mußte Lenz außerdem finanziell in Vorleistung treten und weiterhin eine zuverlässige und rentable Betriebsführung für die ersten 10 bis 15 Jahre garantieren.

So baute Lenz in Mecklenburg-Schwerin  zwischen 1882 und 1887 vier regelspurige und die schmalspurige Nebenbahn Doberan – Heiligendamm mit zusammen 230 km Steckenlänge. Neben der Verpflichtung, die gebauten Bahnen auf volles eigenes Risiko auch 10 bzw. 15 Jahre zu betreiben, mußte Lenz etwa ein Drittel der Bausumme in das Anlagekapital einbringen. Das Lenzsche Unternehmen war nun ein „Systemhaus“ geworden, das Eisenbahnen technisch und finanziell komplett planen, bauen, ausrüsten und betreiben konnte. Durch die Initiative des Unternehmers Lenz und durch streckenweise privat finanzierte Mittel entstanden somit Verkehrswege, die durch den Staat alleine nicht realisiert werden konnten. 110 Jahre später wird erneut über privat finanzierte Verkehrswegebauten in Deutschland eingehend diskutiert – heute handelt es sich allerdings durchweg um Straßenverkehrsprojekte wie in Mecklenburg z. B. die Warnow-Querung.

Am 13. März 1890 übernahm der Mecklenburgische Staat die 5 Privatbahnen und führte sie als Staatsbahnen weiter. Lenz erhielt vom Großherzog den Titel „Geheimer Commercienrath“ verliehen, vom mecklenburgischen Staat seine investierten Beträge erstattet und konnte den in den Aktien gebundenen Gewinn aus der Bautätigkeit realisieren. Damit hatte er alle betrieblichen und finanziellen Verpflichtungen (aber auch die künftigen Gewinne) abgetreten und auch den heute im Auslandsgeschäft vielfach praktizierten „BOT-Weg“ (built-operate-transfer) vorweggenommen: Verkehrsprojekte in Übersee, z. B. U-Bahn-Bauten werden von europäischen Konsortien geplant, z. T. finanziert, gebaut, betrieben und nach einer zuvor festgelegten Anzahl von Jahren an einen inländischen Betreiber übergeben.

Die von Lenz eingebrachten Investitionsmittel hatte sein Bauunternehmen natürlich nicht selbst aufbringen können. Lenz fand jedoch in Carl Fürstenberg und der von ihm geführten Bank namens Berliner Handels-Gesellschaft (BHG) einen Finanzpartner mit Erfahrungen in der Finanzierung von Eisenbahnunternehmungen. Diese Bank war auch an ausländischen Eisenbahnprojekten beteiligt. Nach dem für Lenz und die BHG erfolgreichen Geschäft in Mecklenburg-Schwerin sandte die Bank Friedrich Lenz als ihren Gutachter zu verschiedenen Eisenbahnprojekten in Nordafrika und Asien.

Noch ist unklar, ob Lenz mit der Auslandstätigkeit von 1890 bis 1892 die Zeit überbrückte, bis auch in Preußen eine liberalere Wirtschaftspolitik eine Perspektive für BOT-Projekte bot. Die nur 2 Tage nach der Verabschiedung des Preußischen Kleinbahngesetzes erfolgte Gründung der „Lenz & Co. GmbH“ (L & C) legt den Schluß nahe, daß Lenz und seine Berliner Geldgeber ihre unternehmerische Chance frühzeitig erkannt hatten. Andererseits erwies sich die Auslandstätigkeit für Lenz gut 10 Jahre später als eine wichtige Investition in die Zukunft seiner Unternehmen, doch dazu später.

Mit Wilhelm II. hatte sich 1888/89 die preußische Politik merklich gewandelt. Das Bedürfnis nach besserer Erschließung der ländlichen Regionen lag auf der Hand, und die „gut informierten Kreisen“ werden sicher auch ihren Einfluß für den baldigen Erlaß des Kleinbahngesetzes ausgeübt haben. Als Bismarck zurücktreten mußte, hatte Lenz seine Privatbahnen gerade 3 Tage zuvor an den mecklenburgischen Staat verkauft. Bismarcks (damals nicht so bezeichneter) Verkehrsminister wurde ein gutes Jahr später, am 20. 6. 1891, ebenfalls abgelöst und zwar mit Carl von Thielen durch einen vormaligen Privatbahner. Dieser neue Verkehrsminister brachte 9 Monate später den fertigen Gesetzesentwurf für das Kleinbahngesetz ein, das schon am 28. 7. 1892 nach parlamentarischen Beratungen in beiden Häusern verabschiedet wurde. Vor 100 Jahren mögen umfassende Gesetze wie das Kleinbahngesetz schneller verabschiedet worden zu sein als heute eine Eisenbahnunternehmer-Berufszugangsverordnung, deren knapper Inhalt dem vielsilbigen Namen diametral entgegensteht. Dennoch dürfte die kurze gesetzgeberische Dauer bezeichnend sein einerseits für eine hohe Einsicht von Regierung und Parlament in die Notwendigkeit des Kleinbahngesetzes als auch für eine schon längerfristig vollzogene Meinungsbildung.

 

Die Fa. Lenz & Co. GmbH

Die am 30. 7. 1892 gegründete L & C hatte ein Grundkapital von 4 Mio DM, das größtenteils die BHG eingebracht hatte. Andere Bankhäuser sowie der Bankier Bleichröder hielten kleinere Anteile, und auch Lenz hielt einen Anteil, der nur ein Viertel der Summe der BHG betrug. Als einzige Industriefirma beteiligte sich der Schienenlieferant Fr. Krupp an dem Unternehmen. Friedrich Lenz wurde zum alleinigen Geschäftsführer bestellt; ein Beweis für das Vertrauen der Banken auf erfolgreiche Geschäftstätigkeit von Eisenbahnbau- und -Betriebsunternehmen und in die Person Friedrich Lenz. Das war kein Einzelfall: Andere Banken finanzierten andere Eisenbahnbauunternehmen wie die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft, die Lokalbahn AG, Bachstein, Vering & Wächter und viele andere.

Friedrich Lenz nutzte seine bisherigen Erfolge in Pommern und Mecklenburg zur Akquisition von neuen Aufträgen. Vom Firmensitz Stettin aus plante, baute und betrieb er fast alle Kleinbahnen in Pommern. Zwei Jahre nach Firmengründung nahm Lenz am 15. 8. 1894 als erste Kleinbahn ein Teilstück der Stolpetalbahn in Betrieb. Weitere Kleinbahnen befanden sich bereits in Bau, so konnte Lenz in 1895 den Betrieb am 14. 1. bei den Saatziger, am 25. 1. bei den Greifenhagener, am 5. 5. bei den Franzburger, am 1. 6. bei den Kolberger und am 21. 7. bei den Rügenschen Kleinbahnen aufnehmen. Bis 1901 baute Lenz durchschnittlich 300 km Kleinbahnstrecke jährlich und etwas weniger in den anschließenden Jahren bis zum Ersten Weltkrieg in Pommern und den anderen preußischen Provinzen.

Lenz selber verhandelte mit den Landräten und Bürgermeistern. Er fuhr zu ihnen hin, schlug die Trassenführungen vor, ermittelte die Investitionssummen, legte Wirtschaftlichkeitsberechnungen vor und konnte wohl mit seinen Referenzen häufig das Vertrauen der Kleinbahninteressierten gewinnen. Es ist aber auch ein Mißerfolg belegt: 1894 haben die Wyker und Niebüller Kommunalvertreter von Lenz zwar eine Kleinbahnplanung Niebüll – Dagebüll ausarbeiten lassen, sich dann aber für die vom Mitbewerber Emil Kurth vorgeschlagene Alternative entschieden.

Wenn er zum Zuge kam, schloß Lenz die erforderlichen Verträge, arbeitete die Linienführung aus und kümmerte sich um den Grunderwerb. Seine Planer ermittelten das benötige Material an Gleisbaustoffen, Stationsbuden sowie Fahrzeuge, und seine Bauingenieure überwachten die Bauausführungen. Denn die Fa. Lenz trat selbst nicht als Bauunternehmen in Erscheinung, sondern vergab alle Bauleistungen an Subunternehmen. L & C war demnach keine Baufirma, sondern ein Ingenieurbüro, das sich auf Consulting, Engineering und Operating von Eisenbahnen ausgerichtet hatte. Wieder ein Vergleich mit der Jetztzeit: Heute entwickeln als Folge der Regionalisierung die Consulting-Töchter von Verkehrsunternehmen dasselbe Leistungsspektrum.

Nun plante die L & C die Bauobjekte nicht detailliert als Ausführungsplanung durch, sondern schloß die Verträge mit den Baufirmen relativ pauschaliert. Womöglich ist das Vorgehen vergleichbar mit dem heute von Auftraggebern zunehmend bevorzugte Modell einer „funktionalen Ausschreibung“ auf Basis lediglich einer Entwurfsplanung. L & C hat damit Zeit und Geld für die Planung eingespart, lief aber Gefahr, daß für den dauerhaften Funktionserhalt der Anlagen sinnvolle Materialen bzw. Einbauten nicht verwendet wurden. Und selbst im Falle von unzweifelhafter Schlechtleistung „Pfusch am Bau“ waren L & C die Hände gebunden, denn Streitigkeiten hätten die Eröffnung der Bahn verzögert. Dies ist einer von zwei Gründen, warum bei vielen von L & C gebauten Kleinbahnen im späteren Betrieb nachgebessert werden mußte.

Die Masse der Projekte sowie die technische und betriebliche Gleichartigkeit der Kleinbahnen erforderte ein hohes Maß an Normung. Nur mit genormten Entwürfen für Trassierungsparameter und Bahnhofsgleisplänen konnten die Mitarbeiter von L & C so viele Strecken planen und nur mit weitgehend genormten Fahrzeugen auch betreiben. Allerdings dürften sich die Normen erst im Laufe der Zeit herauskristallisiert haben. Es ist nicht bekannt,ob Friedrich Lenz normierende Vorarbeiten geleistet hat. Seine Planer werden vermutlich viele Trassierungselemente der ersten Kleinbahnplanung schon aus Bequemlichkeit bei weiteren Planungen weitergenutzt haben. Später wurden sie dann als Norm bezeichnet.

Dagegen dürften die „Lenz-Normalien“ für Lokomotiven wohl von der Konstruktionsabteilung des Stettiner Lokherstellers Vulcan stammen und die für Reisezug- und Güterwagen von den Waggonfabriken Görlitz und Beuchelt. Denn alle heute bekannten Fahrzeugzeichnungen stammen von diesen Herstellern. L & C wird wohl mit ihrer Nachfragemacht lediglich ein Abweichen von bereits ausgelieferten Techniken bei Nachbestellungen zu verhindern gewußt haben. Immerhin haben die „Lenz-Normalien“ den Lenzschen Kleinbahnen eine konzerneigene Prägung verliehen: Die Kleinbahn Greifswald – Jarmen hatte mit der Gartetalbahn im Harzer Vorland und der Pillkaller Kleinbahn in Ostpreußen mehr Gemeinsamkeiten als mit der unweit gelegenen, aber vom Konkurrenten Freudenstein gebauten Kleinbahn Casekow – Penkun – Oder.

Neben der Normung legte Lenz Wert auf äußerste Sparsamkeit. Die Bahnen wurden mit möglichst wenig Bahnhöfen, mit möglichst wenig Weichen und Gleisen, mit geringen Erdarbeiten und schwachen Schienen und mit so viel Rollmaterial wie unbedingt nötig gebaut und ausgestattet. Die vorsichtige Sparsamkeit hatte zur Folge, daß L & C nicht nur mit Verlängerungen und Streckenausweitungen bereits fertigestellter Kleinbahnen zu tun hatte, sondern im laufenden Betrieb auch Bahnhofsanlagen ausweiten, Schienen gegen stärkere auswechseln und neue Fahrzeuge hinzubeschaffen mußte.

Häufig war vor dem Bau der Kleinbahnen gar nicht abzusehen, welche Bedeutung sie für die Intensivierung der Landwirtschaft schon wenige Jahre später bekommen würden. Und wenn Friedrich Lenz den Landräten den Bau einer Kleinbahn mit seinen Wirtschaftlichkeitsberechnungen schmackhaft machte, war auch immer viel eigenes Geld im Spiel. Daher waren für ihn Nachbesserungen gegenüber Fehlinvestitonen in zu groß geratene Projekte das kleinere Übel und der zweite Grund für Korrekturen und Umbauten im laufenden Betrieb der Kleinbahnen. Wenn auch zumeist Bahnhöfe durch weitere Gleise oder zu knapp bemessene Fahrzeugbehandlungsanlagen auszuweiten waren, kam es auch zu Trassenverbesserungen und Kurvenbegradigungen z. B. zwischen Greifenberg und Chausseehaus. Aber die Greifenberger Kleinbahn wurde bis zur Jahrhundertwende sogar umgespurt und zwar von 750 mm auf 1.000 mm Spurweite.

Bis zum Ersten Weltkrieg baute Lenz allein in Pommern mehr als 1.200 km Kleinbahnstrecken und betrieb sie auch. Schon bald dehnte er seine Tätigkeit auf die anderen Provinzen Posen, Westpreußen, Schlesien, Brandenburg, Sachsen-Anhalt, Hannover, Schleswig-Holstein und die Rheinprovinz aus. Der Zuwachs von jährlich 200 bis 300 km gebauten Kleinbahnstrecken ab 1894 bedeute für das Betriebsunternehmen Lenz eine permanente Geschäftsausweitung. L & C organisierte die anwachsende Arbeit durch Gründung von Filialen, den Bau- und Betriebsbüros in Köln, Halle, Breslau und (Hamburg-)Altona. 1899 verlegte man den Firmensitz nach Berlin.

Zwar vorwiegend aus finanztechnischen Überlegungen wurden 1893 in Bromberg die Ostdeutsche Kleinbahn AG (ab 1899 Ostdeutsche Eisenbahn-Ges. OEG) und 1895 in Köln die Westdeutsche Eisenbahn-Ges mbH (WeEG) als Töchter der Lenzschen Banken und L & C gegründet. Aber gerade die finanziell von L & C relativ unabhängige WeEG entlastete durch eigenständige Geschäftstätigkeit in der Rheinprovinz und bald darauf auch in Baden und Württemberg.

 

Die Finanzierung der Kleinbahnprojekte

Wie schon zuvor in Mecklenburg mußte sich Lenz um die Geldbeschaffung kümmern. Friedrich Lenz hatte sicher bessere Kenntnisse um mögliche Fördermittel seitens der jeweiligen Provinz und des Landes Preußen als die Interessierten vor Ort. Schon bald nach Erlaß des Kleinbahngesetzes wurde nämlich in Berlin und bei den Provinzialverwaltungen deutlich, daß strukturschwache Regionen prinzipiell nicht aus eigener Kraft jene Infrastrukturen finanzieren können. In Folge dessen kam es zu regional unterschiedlichen Förderquoten und Fördertatbeständen, die sich auch noch zeitlich änderten. Das ist übrigens heute im föderalen Bundesstaat ebenso der Fall.

In fast allen Fällen mußte sich L & C auch am Anlagekapital beteiligen, um den Auftrag zu erhalten. Für die geplante Kleinbahn wurde eine Aktiengesellschaft gegründet, und L & C mußte einen beträchtlichen Anteil Aktien zeichnen. Lenz durfte sich dabei nicht zieren und konnte auch selten den Wunsch nach Vorzugsaktien und anderen Sicherheiten für seinen Anteil durchsetzen, um bei seinen Auftraggebern keine Zweifel an dem Kleinbahnprojekt aufkommen zu lassen. Häufig wurde L & C größter Aktionär der neuen Kleinbahn. Natürlich konnte sie die Aktien nicht aus eigener Liquidität erwerben, sondern die BHG mußte den Aktienkauf finanzieren.

Da auch die Bank ihr Geld nicht in Aktien Dutzender Kleinbahnen binden konnte und andererseits diese Aktien im einzelnen an den Börsenplätzen schlecht verkäuflich waren, versuchte das L & C verbundene Bankenkonsortium mehrfach Finanzierungsgesellschaften zu gründen, die auch Vertrauen bei anderen Kapitalanlegern finden sollten. Drei Versuche scheiterten, erst mit der 1901 gegründeten „AG für Verkehrswesen“ (AGV) stellte sich der erwünschte Erfolg ein. Die AGV kaufte L & C die Kleinbahnaktien ab, hielt jene dadurch liquide und führte die AGV-Aktien 1907 an der Berliner Börse ein. Die Schilderung soll hier abbrechen, nur soviel: Nach Fusionen von Banken und Eisenbahnbetriebsunternehmen, nach Umbenennungen, Anlageverlusten durch Gebietsabtretungen 1920 und 1945 und nach den Ereignissen der letzten Jahre ist diese Konstruktion mit der Berliner Handels- und Frankfurter Bank (BHF-Bank), der Aktiengesellschaft für Industrie und Verkehrswesen (AGIV) und der Deutschen Eisenbahn-Gesellschaft mbH (DEG) auch heute noch im Verkehrswesen erfolgreich.

Die Vertreter der kommunalen Gebietskörperschaften standen als Auftraggeber der Kleinbahnprojekte wohl unter dem größeren Druck. Für sie konnte das Zustandekommen der dringend benötigten Kleinbahn Anschluß an die wirtschaftliche Entwicklung bedeuten bzw. ein Scheitern das Verharren in vorindustrieller Rückständigkeit. Obendrein lagen ihnen Fachkenntnisse über den Bau und Betrieb von Kleinbahnen nur in den seltensten Fällen vor. Zusammen mit den Gutsbesitzern und Zuckerfabriken konnten sie nur sehr begrenzte Finanzmittel und bestenfalls einen Großteil des für die Bahnhöfe und Streckenverläufe benötigten Grundstücke in das Kleinbahnprojekt einbringen. Für diese Kleinbahninteressenten erwiesen sich die BOT-Projekte zusammen mit einem Unternehmen wie L & C aus folgenden Gründen als vorteilhaft:

  • Die Inbetriebsetzung einer funktionierenden Kleinbahn war gesichert, da der Auftragnehmer seine Kompetenz bereits unter Beweis gestellt hatte.
  • Die dauernde sichere und nachfragekonforme Betriebsführung war ebenfalls gewährleitet, da der Auftragnehmer aus den Betriebserlösen sein eingebrachtes Kapital verzinsen mußte.
  • Die Mitfinanzierung der Projekte zwang den Auftragnehmer L & C zum Verzicht auf Überflüssiges oder Wünschenswertes, wie andernorts errichtete protzige Bahnhofsgebäude.

Zwischen den kommunalen Vertretern vor Ort und L & C wurden drei unterschiedliche Finanzierungsmethoden angewendet:

1.   Eine Kleinbahn-Aktiengesellschaft wurde gegründet. Städte, Gemeinden, Kreise, die Provinz, Gewerbetreibende vor Ort und Lenz mit im Durchschnitt 40 % zeichneten das Aktienkapital. Die AG wurde Bauherr, Auftraggeber und bei Fertigstellung Eigentümer der Bahn. L & C konnte einen Baugewinn erzielen, um den sich das gebundene Kapital verringern konnte und war im übrigen darauf angewiesen, im Betrieb Gewinne zu erzielen, die eine angemessene Verzinsung des gebundenen Kapitals durch Dividendenzahlung ermöglichten.

2.   Im besonders strukturschwachen Osten mußte L & C sogar die gesamte Bausumme aufbringen, wobei der Landkreis eine feste Verzinsung garantierte. So wurde 1893 die Bromberger Kleinbahn gebaut. Der Kreis investierte überhaupt nicht, mußte aber aus dem Kreishaushalt die Zinsen an L & C zahlen, falls schlechte Betriebsergebnisse der Kleinbahn keine Zinszahlungen hergaben. Unter Berücksichtigung des Baugewinns brachte das von L & C investierte Kapital zwar eine gute Verzinsung und damit Wirtschaftlichkeit. Da jedoch diese „festverzinsliche Kreisanleihe“ für L & C eine unverflüssigbare Mittelbindung bedeuten mußte, gründete sie die „Ostdeutsche Kleinbahn-AG“ als Tochter, die zumindest theoretisch in Teilen bei Liquiditätsengpässen verwertbar gewesen wäre. Auf diese Weise entstanden auch die Wirsitzer und 13 weitere Kleinbahnen in Ostpreußen.

3.   In der strukturstärkeren Rheinprovinz war es genau umgekehrt: Im Kreis Euskirchen kam das Kapital für die Kleinbahn-AG zusammen, und der Kreis beauftragte L & C als Generalunternehmer mit Bau und Betrieb der Kleinbahn. Dabei mußte L & C den Betrieb auf eigenes Risiko übernehmen und obendrein dem Kreis eine Verzinsung von 3 % auf das Aktienkapital garantieren. Diese Finanzierungsmethode band zwar keine Liquidität, barg aber die größten Risiken in der Zukunft. L & C bzw die 1895 gegründete Tochter „Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft“ hat mit derartigen Verträgen auch die Kleinbahnen in den Kreisen Bergheim, Geilenkirchen und Jülich gebaut sowie die Kleinbahn Engelskirchen – Marienheide.

Bau und Betrieb von Eisenbahnen und von Verkehrsobjekten allgemein erforderten schon vor 100 Jahren von den auf diesem Gebiet tätigen Unternehmen das Wissen um unternehmerische und finanztechnische Organisationsstrukturen und außerdem einen beträchtlichen finanziellen Spielraum. L & C  war nicht nur ein darauf spezialisiertes Ingenieurbüro, sondern selbst oder mittelbar durch die BHG auch ein „Unternehmens- und Finanzberater“ in Kleinbahnfragen, der sich auch finanziell beteiligte. Im heutigen Zeitalter der vielzitierten „knappen Kassen“ wünschen sich die öffentlichen Hände wieder vermehrt solche Investoren, wie es L & C gewesen ist.

 

Kleinbahnbauten in Afrika

Nach der Jahrhundertwende sollte sich Friedrich Lenz´ Tätigkeit im Ausland für sein Unternehmen auszahlen. Denn er hatte z. B. seinen Aufenthalt in Ägypten auch dazu genutzt, mit dem dortigen deutschen Botschafter Kontakt zu knüpfen. Jener war bis 1901 zum für die Verwaltung der deutschen Kolonien zuständigen Staatssekretät im Auswärtigen Amt aufgestiegen. In den Kolonien hatten Bergwerksgesellschaften bereits Bahnen für den Transport der Erze zu den Seehäfen gebaut, aber aus militärischen und anderen kolonialpolitischen Gründen sollten weitere Bahnen hinzukommen.

Die Verwaltung der Schutzgebiete suchte dafür einen kompetenten Investor und wandte sich an Friedrich Lenz als den z. Z. bedeutendsten Eisenbahnunternehmer und als persönlich Bekannten. Lenz erkannte wieder die Chance und entsandte auf eigenes Risiko Ingenieure nach Ostafrika (Tansania), Kamerun und Togo, noch bevor der Reichstag sich überhaupt mit dortigen Bahnbauten beschäftigt hatte. 1903 waren die Entscheidungen im Reichstag getroffen und Fördermittel zugesagt, worauf L & C Bahnbauten in den genannten Kolonien sowie in Südwest-Afrika (Namibia) durchführte.

Auslandsgeschäfte waren und sind auch heute stets riskanter aber bei Erfolg auch lukrativer als Inlandsgeschäfte. Die Eisenbahnbauten in Afrika waren für L & C lukrativ, denn ihr Bau wurde vom Reich nach dem von Lenz abgerechneten Aufwand vergütet. L & C erzielte somit zwar nur einen relativ bescheidenen Baugewinn, aber er mußte weder Geld in das Projekt stecken noch Risiko übernehmen. Die Kolonialverwaltung ging dagegen ein relativ hohes Risiko ein, deshalb war die Überzeugung in der Zusammenarbeit mit Friedrich Lenz als einen besonders seriösen und kompetenten Auftragnehmer so wichtig. L & C konnte auch die Aufwendungen für die Betriebsführung der Bahnen in den Kolonien mit der Kolonialverwaltung abrechnen.

Allerdings konnte das Reich den Finanzierungsbedarf nicht jeweils nach anfallenden Rechnungen aus dem Haushalt tätigen, sondern nur über vorab kalkulierbare Zinsbürgschaften und Rückzahlungsgarantien. Die AGV errichtete deshalb 1904 die „Deutsche Kolonial-Eisenbahn-Bau- und -Betriebs-Gesellschaft“, die zum einen mit dem Reich und zum anderen Interessensverträge mit L & C abschloß. Tatsächlich war die Kolonialgesellschaft nur der Name für das Auslandsgeschäft von L & C. Bis 1914 baute man unter der persönlichen Oberleitung von Friedrich Lenz 1.778 km Eisenbahnstrecken in Afrika. Die Betriebsführung von 1.587 km Eisenbahnen in Afrika hatte die L & C bis zum Abfall der Kolonien ebenfalls inne.

Ergebniszahlen liegen nicht vor, aber man darf annehmen, daß sich die Betätigung in Afrika in der Summe als ganz außerordentlich gewinnträchtig für L & C und die AGV erwies. Dies hängt zum einen von den erfolgreichen Fertigstellungen der Bahnen ab, die sehr schnell zu den Hauptschlagadern für die Ausbeutung der Bodenschätze wurden und dadurch eine rationelle und gewinnträchtige Betriebsführung ermöglichten. Es gab zum andern auch mittelbare Gewinne: So wurde z. B. bei Bahnbauarbeiten in Südwest-Afrika ein Diamantenfeld entdeckt, an dessen Ausbeutung die AGV nach einigen Streitigkeiten beteiligt wurde.

 

Der weitere Weg und Abschluß

Durch den Ersten Weltkrieg kamen Kleinbahnbauprojekte in Deutschland und Afrika nahezu zum Erliegen. Schon in den Jahren zuvor war eine Reihe von Betriebsführungsverpflichtungen zeitlich ausgelaufen. Die Kleinbahnen in Pommern wurden seit 1910 von einer dafür gegründeten Kleinbahnabteilung des Provinzialverbandes betrieben. Es ist anzunehmen, daß zusammen mit der Betriebsführung auch Mitarbeiter zu den jeweiligen Betriebsführungen wechselten. Bekannt ist dieser Wechsel von Gustav Witthöft, der von L & C kommend die Leitung der Kleinbahnabteilung übernahm und nach 1933 aus politischen Gründen zur weniger staatlich abhängigen Mecklenburg-Pommerschen Schmalspurbahn AG wechselte.

Mit 73 Jahren schied  schied Friedrich Lenz 1920 als Geschäftsführer bei L & C sowie aus der Verwaltung der AGV und anderer Töchter aus. Eine außerodentliche Generalversammlung wählte den 77jährigen am 1. 8. 1924 in den Aufsichtsrat der AGV. Geschäftsführer von L & C wurde Dr. Jaffé, der 1924 auch Vorstandsmitglied der AGV wurde. Ein im Zusammenhang mit der Goldmarkbilanz durchgeführter „Kassensturz“ ergab 1924 folgendes Bild:

  • Der Bau von Kleinbahnen im In- und Ausland war seit 1914 zwar nicht gänzlich eingeschlafen aber bedeutungslos geworden. Und nun hatte die Straßenverkehrskonkurrenz durch Lkw und Busse einem weiteren Kleinbahnbau jede Perspektive genommen.
  • Der Betrieb von 39 Bahnen mit etwa 2.000 km Streckenlänge durch L & C oder mittelbar durch die OEG war erfolgreich.
  • Auch das eigentliche Baugeschäft hatte L & C 1915 aufgenommen. Im Ersten Weltkrieg führte L & C Streckenbauarbeiten für militärisch wichtige Eisenbahnen aus. Außerdem waren die Bagger und Feldbahnen in mehreren größeren Tiefbauprojekten tätig. 1926 wurde das Tiefbauunternehmen unter Firmierung „Allbau-Lenz“ verselbständigt.

Nach 1918 hatte sich das Betätigungsfeld von L & C demnach vollständig verändert. Die Ideen und die Leistungen, mit denen Friedrich Lenz erfolgreich gewesen war, sollten sich für die nächsten 60 Jahre als nicht mehr zeitgemäß erweisen. Am 19. 8. 1930 starb Friedrich Lenz 83jährig in seinem pommerschen Geburtsort Pflugrade. Die Beschaffung von Dieseltriebwagen und die Ausweitung auf Busverkehre vieler seiner Kleinbahnen hat er nicht mehr erlebt. Er mußte auch nicht mehr erleben, wie 1946 viele seiner Kleinbahnen in Pommern sowie den anderen östlichen Provinzen demontiert wurden und wie man seit den 50er Jahren die meisten seiner Kleinbahnen den großzügigen Straßenausbauten geopfert hat.

Zwischen Kiel und Sigmaringen an der Donau, zwischen Memel und dem von der niederländischen Grenze umrahmten Selfkant hat Friedrich Lenz etwa 100 Kleinbahnen technisch, betrieblich und wirtschaftlich geprägt. Manche von Friedrich Lenz entworfene Lösung und manche von ihm erfolgreich eingesetzte Technik wird heute museal bewahrt, z. B. von der Selfkantbahn, der Museumsbahn Schönberger Strand, dem Schmalspurbahnmuseum im heute polnischen Greifenberg und ganz besonders von der Museums-Eisenbahn Bruchhausen-Vilsen – Asendorf. Dort wird ein kompletter Lenzscher Dampfzug von 1894 betriebsfähig vorgehalten, und dort kümmern sich die Museums-Eisenbahner auch intensiv um die Geschichte des Mannes Friedrich Lenz und seines Unternehmens Lenz & Co. GmbH.

 

Literatur:

[1] Gleim, Das Recht der Eisenbahnen in Preußen, Berlin 1893

[2] Dr. Lübbert, AGVI 1901 – 1931, Frankfurt 1963

[3] Bufe, Bäumer, Eisenbahnen in Pommern, München 1988

[4] Bäumer, Das preußische Kleinbahngesetz, Die Museums-Eisenbahn, 4/1989, S. 23 – 34