Besuch bei der Hohenlimburger Kleinbahn

Einstmals erschlossen Eisenbahnen die Gewerbe- und Industriegebiete in Deutschland, darunter auch schmalspurige Kleinbahnen mit Rollbockverkehr. 1983 gab es mit der Hohenlimburger Kleinbahn noch so eine Bahn. Ihr Ende war mit der Entscheidung des Hoesch-Konzerns besiegelt, zum Jahresende 1983 den Werksteil im Nahmertal zu schließen. Geschoben wurde das damals auf eine „Stahlkrise“, doch handelte es sich bei der wohl eher um eine Auswirkung der Deindustrialisierung des Ruhrgebietes aufgrund der Verlagerung der Schwerindustrie in Niedriglohnländer. Und obwohl die Straße im Nahmertal nicht mit Durchgangsverkehr belastet war und die Bahn den Straßenverkehr nur wenig störte, war das Verkehrsaufkommen von 200.000 t (1960) bis 1980 etwa halbiert und hätte ihr später bestimmt der bis heute ungebrochene Trend deutscher Verkehrspolitik zugesetzt zum „Güter gehören auf die Autobahn!“


Die Museums-Eisenbahner in Bruchhausen-Vilsen hatten 1982 gerade erst die Stillegungen der Kleinbahnen auf den Nordseeinseln Spiekeroog und Juist verdauen müssen, nun galt es für die jüngeren, bald mal nach Hohenlimburg zu fahren. Die Gelegenheit kam, als Jörg Meyer anbot, an einem schichtfreien Tag unter der Woche seinen Pkw für eine Exkursion von Bruchhausen-Vilsen dorthin und ein ausgiebiges Begleiten der dortigen Fahrten zur Verfügung zu stellen.

Die Hohenlimburger Kleinbahn AG hatten 1898 die Gewerbetreibenden im Nahmertal gegründet, um von den Vorteilen des Bahntransportes zu pro­fi­tieren. Die meterspurige Strecke mit Steigungen bis zu 1 : 20 für eine Höhendifferenz von 43 m und mit bis zu 15 m kleinen Gleisradien war am 28. 5. 1900 eröffnet worden. Neben dem Übergabebahnhof Hohenlimburg hatte die Bahn vier Kreuzungsbahnhöfe und bis zu 19 Gleisanschlüsse (1950), die verkehrlich drei Tarifbahnhöfen zugeordnet waren. Die Bahn betrieb Lokomotiven und Rollwagen und bis 1958 Sückgutverkehr; Per­sonenverkehr gab es nie. Mit der Beschaffung von fünf baugleichen Dieselloks (1961), luftgebremster Rollwagen und des Zugfunks (1968) konnte der Betrieb rationalisiert und die Höchstgeschwindigkeit auf 12 km/h erhöhrt werden. In den 1980er Jahren waren es Kaltwalzwerke des Hoesch- und des Krupp-Konzerns, die mit Halbzeugen (insbesondere Coils) zu versorgen waren. Die Platzverhältnisse im topographisch engen Nahmertal erforderten den umständlichen Betrieb mit Spurwechsel und kurzen Zügen.

Am 8. 8. 1983 herrschte in Hohenlimburg reges Treiben, die Dieselloks 2, 3 und 5 waren im Einsatz, zwei davon im Übergabebahnhof, als wir eintrafen. Lok 3 hatte gerade einen Zug gebildet aus zwei mit zweiachsigen Schiebewandwagen beladenen Rollwagen. Die Züge befuhren die 3,3 km lange Strecke luftgebremst, so dass Lok und Wagengruppe mit einem langen Luftschlauch gekuppelt werden mussten. An das Beobachten einer Bremsprobe kann ich mich nicht mehr erinnern, die sorgfältigen Kleinbahner werden be­stimmt eine gemacht haben.

Nach der Ausfahrt des Zuges mit Lok 3 und den Schiebewandwagen, setzte Lok 2 auf das freie Gleis neben einer langen Wagengruppe aus Rollwagen. Die Rollwagen waren zum Beladen nicht nur gekuppelt und gegen Wegrollen gesichert, sondern mussten auch noch mit Füllstücken zu den Schienenköpfen gegen Kippen gesichert werden. Für die unterschiedlich hohen Längsträger der Rollwagen fiel obendrein an, unterschiedlich hohe Füllstücke vorzuhalten und jeweils richtig zu verwenden. Lok 2 zog eine Gruppe regelspuriger Drehgestell-Waggons mit einem Stahlseil vom Nachbargleis aus auf die Rollwagen. Der erste Waggon wurde abgehängt und mit den Drehgestellen auf je einem Rollwagen arretiert. Nach der „Zugbildung“, zu der auch das Einhängen einer Zugschlußscheibe gehörte, konnte Lok 2 mit ihrem Güterzug ins Nahmertal fahren.

 

 

 

Je nachdem, in welcher Richtung die Anschlüsse von der Kleinbahn abzweigten, konnte der Wagen in den Anschluss gedrückt werden oder musste die Lok zuvor umlaufen. Beim späteren Abholen war es umgekehrt, so dass die Loks um jeden zugestellten Güterwagen einmal umlaufen muss­ten: beim Zustellen oder beim Abholen.

In den „Kreuzungsbahnhöfen“ oder bei der Be­die­nung der Anschlüsse konnten Zugkreuzungen erfolgen, was offenbar häufig erforderlich war. Ob die Bahn einen regelrechten „funkgestützten Zugleitbetrieb“ mit Zugnummern, Fahranfragen sowie -erlaubnissen ausübte, oder ob sich die Lok­führer per Funk untereinander abstimmten, ist mir entgangen. Da die Züge mit max. 12 km/h fuhren und überwiegend am Stra­ßenverkehr teilnahmen, wurde sowieso auf Sicht gefahren – eisenbahnbetrieblich also Rangierfahrten. Viel­leicht war das Mitführen der Zugschluß­scheiben 1983 die einzige Reminiszenz an Zugbetrieb.

Das Verkehrsaufkommen lag 1983 bei 98.600 t, was rechnerisch bei 250 Werktagen im Jahr fast 400 t je Werktag bedeutet. Vierachsige Waggons können mehr als 50 t Fracht trans­portieren, doch da auch zweiachsige Waggons befördert und die Trag­fähigkeiten sicher nicht immer voll ausge­nutzt wurden, dürften so um die 15 Waggons werk­täglich zu fahren gewesen sein. 

Wir sahen und erlebten begeistert einen sehr lebendigen Kleinbahnbetrieb. Alles klappte ganz hervorragend, es waren voll eingespielte Teams am Werk. Wenn man aber bedenkt, was für ein Aufwand an Mensch, Material und Energie ge­trie­ben werden musste, um eine Handvoll Coils zwei bis drei km zu befördern: Ein Zug mit zwei Mann Personal und bestehend aus Lok (20 t), zwei Rollwagen (à 15 t) und einem Regelspurwagen (23 t) wog fast 75 t und musste zweimal fahren, um bestenfalls 55 t Material zu Krupp oder Hoesch zu bringen. Das wäre heute wohl nicht mehr bezahlbar, selbst wenn 1983 der Transportbedarf nicht so drastisch eingebrochen wäre.

Die Zeit dieser innerstädtischen (Güter-)Kleinbahnen (Forst, Halle, Hohenlimburg, Iserlohn, Ottensen, Plettenberg, Spremberg, Wandsbek) ist nun einmal vorbei, es lohnt nicht, den Knochenjobs nachzutrauern, für die man heute eh kaum Mitarbeiter finden würde. Zu bedauern ist jedoch, dass dieser Kleinbahntyp nicht museal vermittelt werden kann. Denn zwar sind einige Fahrzeuge erhalten, doch die Einsatzverhältnisse können nur noch mit Bildberichten, historischen Filmen, Erläuterungen und ggf. im Modell gezeigt werden.