Der "Hüttenflitzer" - Entstehungsgeschichte

Von den Eisenbahnfreunden nur wenig beachtet kam im Jahr 2011 ein Fahrzeug nach Niedersachsen zurück, das vergleichsweise hohen Wert für die jüngere niedersächsische Verkehrs- und Industriegeschichte bedeutet. Rückgeholt wurde das Fahrzeug durch ein kommerzielles Verkehrsunternehmen, das dem Hüttenflitzer vielleicht eine gute Zukunft sichern kann.

 

Werkfoto LHB des neuen Stahl-Gliederzuges "Hüttenflitzer" mit Beschriftung der Verkehrsbetriebe Salzgitter (VBS), Slg.: Kleinbahn-Museum Bruchhausen-Vilsen

 

In der Nachkriegszeit hatte sich für die Stahl­werke Braunschweig in Watenstedt-Salzgitter durch Lok- und Waggonausbesserungen eine Konversionsperspektive herauskristallisiert, die 1949 in die Kooperation mit dem schlesischen Waggon­hersteller Linke-Hofmann-Busch mündete und in der Übernahme der Leitung am 21. 5. 1951 durch den früheren Chef des Breslauer Werkes Dr.-Ing. Oswald Putze sogar bis 1968 die per­sönliche Kontinuität fand. Zur Auslastung des Werkes wurden auch O-Busse, Schlepper, Die­sel­loks und Triebwagen gebaut. Den ersten Triebwagenauftrag errang LHB 1952 für Mexiko, eine Klein­serie zweiteiliger Triebwagen, die an den „fliegenden Hamburger“ erinnern. Weitere Auf­trä­ge für Surinam, Chile, Israel (Kooperation mit Eßlingen) und Pakistan folgten.

Anspruchsvollere Konstruktionen folgten für die DB in angestrebter Leichtbauweise. Im Juli 1952 begann die Projektierung des 7teiligen klimati­sier­ten Komfort-Gliederzuges (DB VT 10 501 „Senator“) aus Aluminium mit Einzelachslauf­wer­ken, der schon am 20. 6. 1953 auf der Ver­kehrs­ausstellung München „betriebsfertig vorgeführt werden konnte“, wie Putze stolz schreibt. Der Wagenkasten wurde als beplanktes Skelett konstruiert, wobei viel genietet wurde. Putze gibt zu, dass trotz diverser Umbauten die Einachsdrehgestelle nicht die geforderte Laufgüte er­reichten, so dass LHB die Konzeption nicht weiter verfolgte.

 

Aluminium-Gliederzug „Senator“ vorgestellt auf dem weitläufigen Werksgelände der vormaligen Stahlwerke Braunschweig in Salzgitter Watenstedt, 1953, Foto: LHB, Slg. Kleinbahn-Museum Bruchhausen-Vilsen

 

Die Erfahrungen aus dem Aluminium-Gliederzug brachte LHB in die vom BZA München geleitete Entwicklung des DB VT 11.5 ein, die in Kooperation mit MAN und Wegmann erfolgte. Der Wagenkasten entstand aus verschweißten Alumi­ni- um-Strangpress- und Pressblechprofilen, der Wagenboden und die Außenwände aus Aluminiumblechen in Form von Teilschalen. Für die Trennbarkeit des Zuges und hohen Laufkomfort erhielt jeder Zwischenwagen zwei Drehgestelle. LHB baute die 23 Abteilwagen für die maximal neun Zugeinheiten.

LHB zog aus der Mitarbeit am VT 11.5 die Erfahrung, dass die Verwendung des leichteren Aluminiums nicht die gewünschte Gewichtsersparnis bringt, wenn Zugbildung und viele Drehgestelle hohen Materialeinsatz zur Folge haben. Damit schien für LHB diese Technologie damals eher für Straßenbahnen geeignet. Für Vollbahn-Triebwagen versprachen Konstruktionen aus höherfestem Stahl mehr Vorteile, insbesondere wenn nichtro­stender Stahl verwendet würde, für den kein Kor­rosionsvorrat und keine Lackbeschichtung vorzusehen wäre. Die seit 1932 nutzbare Schweiß­technik, die Erfahrung, jene im Waggonbau zu nutzen, und die 1935 in den USA begonnene Verwendung von rostfreiem Edelstahl im Waggonbau bildeten die Basis für entsprechende Leichtbau-Konstruktionen. Weitere Gewichtsersparnis sollte das Jacobs-Drehgestell bringen.

Zur Umsetzung dieser Konstruktionsidee baute LHB mit Unterstützung der Firma „Capito & Klein“ von 1955 bis 1957 einen zweiteiligen Nah­verkehrstriebwagen als geplante Verbesserung der Uerdinger Schienenbusse, der deren „günstiges Totgewicht“ nicht überschreiten sollte. Der Triebwagen zielte also auf eine Großserie für die DB ab und sollte zugleich durch die „Nirosta“-Bauart auch für Bahnen in den Tropen geeignet sein und künftigen Exportaufträgen nutzen. Putze be­schrieb 1959 die Konzeption:

„Diese Forderungen wurden mit dem Bau des zweiteiligen Dieseltriebwagens für die Verkehrsbetriebe Salzgitter verwirklicht, dessen Eigengewicht bei einer Länge von 37.000 mm 40 t betrug. Die beiden Triebwagen der für den Zweirichtungsverkehr eingerichteten Doppeleinheit haben je eine komplette Maschinenanlage, die halb- bzw. vollautomatisch von dem jeweils besetzten Fahrerstand aus gesteuert werden können. Von den unterflur angeordneten Büssing-Motoren U 10 mit je 135 PS Dauerleistung wurde über ein 6-Gang-Mylius-Wechselwendegetriebe je eine Ach­se der beiden Triebdrehgestelle angetrieben. Der Zug erreichte mit dieser Maschinenanlage eine Spitzengeschwindigkeit von 95 km/h. Beide Wagenkästen wurden über ein Drehlager kurzgekuppelt und gemeinsam auf einem Laufdrehgestell gelagert. Die beiden äußeren Drehgestelle wurden als Triebdrehgestelle ausgebildet.

Das gesamte Material des Wagenkastens und des Laufdrehgestelles bestand aus nichtrostendem Edelstahl. (...) Die Innenausstattung wurde bewußt auf die Erfordernisse des Berufs- und Nahverkehrs abgestimmt. Gepolsterte, mit Kunstleder bezogene Wendesitze in 2 + 3 Sitzplatz-Anordnung bieten insgesamt 186 Personen Sitzplätze.

Durch die Verwendung von Edelstahl für den Wagenkasten konnten auch an der Innenausstattung Einsparungen und Vereinfachungen getroffen werden. Zwischen Fensterbrüstung und Kämpferleiste wurde keine Innenverkleidung angebracht. Die Türsäulen behielten die metallische Oberfläche des Edelstahles, und die Fenstersäulen wurden lediglich mit grauer Farbe gestrichen.

Auch wenn bei einem unmittelbaren Vergleich der spezifischen Werte der Umfang des vorhandenen Reisekomforts und für die Beurteilung der Wirtschaftlichkeit das Leistungsgewicht und die pro Sitzplatz installierte Leistung sowie die erzielte Höchstgeschwindigkeit berücksichtigt werden muß, so zeigen diese Werte doch, daß mit den in den Nachkriegsjahren von Linke-Hofmann-Busch durchgeführten Entwicklungen ein wesentlicher Beitrag auf dem Gebiete des Leichtbaues geleistet wurde.“ [2]

LHB sah den „Nirosta-Triebwagen“ (LHB (A1)´ 2´ (1A)´ 12.075 + 12.076 / 1957) in der Ent­wick­lungs­linie zu den ab 1959 gebauten fast 200 Leicht­bau-Doppeltriebwagen DT 2 (und den zehn Jahre später gebauten 172 Triebzügen DT 3) der Hamburger Hochbahn AG, damit auch zu den Dieseltriebwagen VT-E und VT-A der AKN-Eisenbahn AG, Frankfurt-Königsteiner und Graz-Köflacher Eisenbahnen und den mehr als 5.000 „Leichtbau-Nahverkehrswagen für die DB in Glattblechbauweise mit Edelstahl-Seitenwandbeblechung“, den „Silberlingen“. LHB hob hervor, dass der Gliederzug VT 10.5 mit 0,962 t/m Zug­ge­wicht sowie der Talgo-Zug den Leichtbau am besten umsetzen, dass jedoch der Nirosta-Triebwagen mit 1,045 t/m auch ver­gleichsweise leicht ist. Der TEE-Triebzug (1,6 t/m) und der Vor­kriegs-SVT „fliegender Kölner“ (2,379 t/m) sind deutlich schwerer. Mit dem Wissen um unterschiedliche Antriebsleistungen, Höchstge­schwin­digkeiten und Komfortstufen sind die Zah­len zwar kritisch zu bewerten, auch fehlen jene für die Uerdinger und MAN-Schienenbusse, doch steht als Ergebnis fest, dass der Nirosta-Triebwagen das mit Abstand leichteste Fahrzeug mit der Laufgüte von Drehgestellen darstellte.

LHB beschreibt die Konstruktion: „Der gesamte Wagenkasten – Untergestell, Kastengerippe und Beblechung – wurde in Chrom-Nickel-Stahl ausgeführt. Für das Untergestell und Kastengerippe wurde der Werkstoff X 10 CrNiTi 18 9, W.-Nr. 1.4541 und für die Beblechung X 12 CrNi 18 8, W.-Nr. 1.4300 ausgewählt. Das Wagenkastenge­rip­pe besteht durchweg aus gekanteten Blechprofilen von 2 mm Dicke, und zwar die Seiten­wand- säulen aus Hutprofilen und die Gurte aus Z-Profilen. Die Untergestell-Langträger sind aus 3-mm-Blechen und die Querträger aus 2-mm-Blechen gekantet. Die Kopfstücke an der vorderen Stirnseite und am Kurzkuppelende sind wegen der Einleitung der Puffer- und Zugkräfte als geschlossene Kastenträger ausgebildet. Beim Kastengerippe und Untergestell wurde das WIG-Schweißverfahren angewandt. Um sicherzustellen, daß beim Schweißen keine Gefügeveränderungen eintreten und später interkristalline Korrosion entstehen könnte, wurde der mit Titan stabilisierte Stahl 1.4541 angewandt.

Für das Seitenwand-, Dach- und Schürzenblech wurde der Werkstoff 1.4300 gewählt, weil bei diesen dünnen Blechen in Verbindung mit der Punkt- und Rollnahtschweißung keine Gefügeveränderungen zu erwarten sind. Das Seitenwand- und Schürzenblech hat 1,0 mm und das Dachblech 0,85 mm Dicke. Die Seitenwände sind leicht bombiert und bis in den mittleren Dachbereich voutenartig gekrümmt hochgezogen, so daß die Dach­schale schmal und flach gewölbt und somit für das Punktschweißen günstig gestaltet werden konnte. Zur Stabilisierung der glatten Seitenwandblechfelder befinden sich unterhalb der Fenster zwei Längssteifen.

Die Baugruppen Untergestell, Seitenwände, Dach­schale, Stirn und Endwand wurden miteinander durch Nietung zusammengefügt, um den Schweißverzug bei den anfälligen dünnen glatten Blechen zu verhindern und dadurch Richtarbeit zu sparen. Da bei dünnen glatten Blechen eine gewisse Welligkeit nie ganz zu beseitigen ist, wurde auf die Seitenwand ein Pfauenaugenmuster aufgeschliffen.

Mit dem vollständig in rostfreiem Stahl hergestellten Wagenkasten konnte gegenüber einer konventionellen Leichtbaukonstruktion aus unlegiertem Baustahl eine Gewichtsersparnis von etwa 20 % erreicht werden.“ [4]

Auf der Deutschen Industrie-Messe 1957 in Hannover (28. 4. – 7. 5.) zeigte LHB den Nirosta-Triebwagen auf dem Salzgitter-Stand.

 

Werkfoto vermutlich im Bahnhof Salzgitter-Haverlahwiese, 1957, Foto: LHB, Slg. Kleinbahn-Museum Bruchhausen-Vilsen

 

Der Triebwagen wurde von LHB konzipiert und gebaut und anschließend an die Verkehrsbetriebe Salzgitter GmbH (VBS) verkauft. Ob jene so einen Triebwagen wirklich haben wollten und so bestellt hätten, ist offen. Immerhin handelte es sich bei LHB und VBS gleichermaßen um Tochterunternehmen des bundeseigenen Salzgitter-Konzerns, des Nach­folgers der Reichswerke AG für Erzbergbau und Eisenhütten „Hermann Göring“. Nach dem Krieg und Wiederaufbau wurden am 19. 9. 1953 die VBS gegründet, die ab 1. 4. 1955 auf der Grundlage des damals neuen Landeseisenbahngesetzes neben der Hüttenbahn auch ein 34 km langes Streckennetz des öffentlichen Verkehrs betrieben – auf 21 km Länge auch mit Personenverkehr.

Der Nirosta-Triebwagen löste einen Teil der Dampfzüge ab, und die VBS scheinen stolz auf ihn gewesen zu sein, so stellte die Werkzeitung vom Juli 1957 den „schnittigen neuen Triebwagenzug in seinem silberhellen Gewand“ vor und mahnte zugleich: „Im Interesse aller sei das Fahrzeug nun angelegentlicher Schonung seitens der Benutzer empfohlen. Ein jeder fühle sich für die Erhaltung seines schmucken Aussehens in jeder Beziehung mit verantwortlich.“ Außerdem ließ man die Leser einen Namen suchen, die Wahl fiel auf den Vorschlag „Hüttenflitzer“. [8]

 

Kursbuchtabelle der VBS-Strecke, Sommerfahrplan 1959

 

Die VBS übernahmen 1968 und 1969 zwei Uerdinger Schienenbusse (ex DB 795 161 und 160), die als VT II und VT III bezeichnet wurden (Uerd. 1952/57.155 und 154). Mit der Fusion mit der Peine-Ilseder Eisenbahn kam auch ein MAN-Schienenbus zum Fahrzeugpark (VT 4, MAN 1957/143.406, seit 1986 bei Warnetalbahn) des seither Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter (VPS) heißenden Unternehmens.

 

Zur Marktbeobachtung ließ LHB auch die bei den Verkehrsbetrieben Salzgitter bzw. der Peine-Ilseder Eisenbahn in Betrieb befindlichen Schienenbusse anderer Hersteller (oben Uerdingen, darunter MAN) fotografieren, ca. 1970, Fotos: LHB, Slg. Kleinbahn-Museum Bruchhausen-Vilsen

 

Die VPS hielten den Personenverkehr bis 1976 aufrecht und verkauf­ten den Hüttenflitzer 1979 über einen Händler nach Italien. Wahrscheinlich auf seinem Transport zum neuen Einsatzgebiet bei der Turiner Regio­nalbahn wurde er am 16. 4. 1980 in Bamberg von einem Eisenbahnfreund fotografiert. Im September 2011 holten die Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter AG (VPS) den Triebwagen nach Salz­­gitter zurück, und erneut wurde er am 22. 9. 2011 unterwegs – nun auf dem Autobahnparkplatz „fränkische Schweiz“ – von einem Eisen­bahn­­freund fotografiert.

Mit dem Engagement der VPS erscheint die Zukunft des für die niedersächsische Verkehrs- und Industriegeschichte nicht uninteressanten Fahrzeuges zunächst gesichert. Mit dem Stadthistorischen Museum Salzgitters gibt es sogar einen Interessenten für eine angestrebte Nutzung, unklar bleibt, ob als Ausstellungsstück in einer Austellungshalle oder ob die Stadt Salzgitter eine betriebsfähige Aufarbeitung des Hüttenflitzers anstrebt. Das samt einem Einsatz z. B. an Wo­chen­enden auf den Strecken Braunschweig – SZ-Lebenstedt / SZ-Bad wäre ein von Eisenbahnfreunden und Museumsbahnern großartiges Ziel, wir Eisenbahnfreunde drücken dafür die Daumen.

 

Quellen

  1. Heinz Alten, Über die Verwendung nichtrostenden Stahls bei Eisenbahnfahrzeugen, untersucht an Hand des Doppeltriebwagens der Firma Linke-Hofmann-Busch GmbH, in Glasers Annalen, Juni 1958, S. 201 – 204
  2. Dr.-Ing. Oswald Putze, 120 Jahre Linke-Hofmann-Busch, Bd. III, S. 195 – 226, Salzgitter-Watenstedt, 1959
  3. Albert Haug, Eisenbahn-Personenfahrzeuge in Leichtbauweise mit Edelstahl „Rostfrei“, Sonderdruck aus Nickelberichte, 11/1961, Düsseldorf 1961
  4. Hilmar Forster, Konstruktion von Schienenfahrzeugen aus nichtrostendem Stahl, Beitrag zur internationalen Informationstagung „Edelstahl Rostfrei für Schienenfahrzeuge“ am 11./12. 5. 1971 in Düsseldorf, Sonderdruck LHB, Salzgitter 1971
  5. Gerd Wolff: Deutsche Klein-und Privatbahnen. Band 11: Niedersachsen 3 – Südlich des Mittellandkanals. EK-Verlag, Freiburg 2009
  6. Wolfram Bäumer, Zukunft des LHB-Museums Salzgitter-Watenstedt, in DME 3/12 S. 26 – 41
  7. http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,34799 54,3479954
  8. Werkzeitung „Unsere Hütte", Juli 1957