August Haarmann und die Wallückebahn


In der Bibliothek des Kleinbahn-Museums Bruchhausen-Vilsen befinden sich neben der in den letzten Jahrzehnten erschienenen Sekundärliteratur über die – zumeist längst eingestellten – Kleinbahnen auch Festschriften von Kleinbahnen und andere historische Bücher über Kleinbahnen. Ein solches Buch aus diesem Bestand sei im Folgenden kurz vorgestellt, auch wenn es leider nicht im Handel erhältlich ist.

Historisches Buch im Bestand des Kleinbahn-Museums Bruchhausen-Vilsen

Geschrieben hat das Buch „Die Kleinbahnen.“ der am 4. 8. 1840 in Blankenstein an der Ruhr geborene August Haarmann. Jener hatte nach fünfjähriger Tätigkeit im Bergbau die Mittel erspart, um am Kgl. Gewerbeinstitut in Berlin das Eisenhüttenwesen zu studieren. Als 3. Puddler bei der Steinhauser Hütte in Witten und dann als junger Ingenieur auf dem Hüttenwerk Neuschottland in Essen-Steele hatte er 1867 einteilige Hartwich-Schienen zu walzen, womit seine Beschäftigung mit Schienen und Eisenbahn-Oberbau begann. Denn dabei handelte es sich um eine damals offenbar sehr anspruchsvolle Aufgabe, die Haarmann aber löste. Im Jahr 1870 wurde er Walzwerkdirektor der Henrichshütte in Hattingen, wo er auch die Tochter des Hochofendirektors, seine spätere Ehefrau, kennenlernte. 1872 wurde er Leiter des 1869 gegründeten Osnabrücker Eisen- und Stahlwerks, das das Roheisen der 1856 gegründeten Georgsmarienhütte verarbeitete. Ab 1882 bis 1910 (seinem 70. Geburtstag) war er auch Generaldirektor des Georgs-Marien-Bergwerks- und Hütten-Vereins, anschließend deren Aufsichtsratsmitglied, während sein Sohn Allan zusammen mit zwei anderen Männern das Direktorium der GMH leitete.

Als Hüttendirektor galt sein Streben, die verwitterungsanfälligen Holzschwellen aus dem Oberbau durch Stahl möglichst zu verdrängen. Haarmann war ein Verfechter des „Schwellenschienen-Oberbaus“, bei dem die Schienen durch Spurstangen auf Abstand gehalten und die Masse der Züge durch einen vergleichsweise breiten Schienenfuß in den entsprechend befestigten Erdkörper eingeleitet wurde. Heute hat sich längst der Querschwellen-Oberbau durchgesetzt (auch mit Beton- oder Stahlschwellen), lediglich für die in Straßen eingelassenen Straßenbahnen wird Schwellenschienen-Oberbau eingesetzt. Außerdem vertrat er einen als Blattstoß ausgeführten Schienenübergang, wie es beim Holzbau gang und gäbe ist. Dieser verspricht zwar eine sanftere Überfahrt, doch die harten Profilveränderungen mit ihrer Kerbwirkung bei dem spröder als Holz geltenden Schienenstahl dürften der Dauerfestigkeit entgegengestanden haben.

Portrait aus undatierter Festschrift August Haarmann 1840 - 1913, Osnabrück ca. 1933 bis 1935

Haarmann legte in Osnabrück eine beachtenswerte Schienensammlung an. 1911 schenkte er dieses „Gleismuseum“ dem preußischen Staat, der dafür einen Flügel an das preußische Verkehrs- und Baumuseum im vormaligen Hamburger Bahnhof in Berlin anbaute. Heute gehört die Sammlung zum Bestand des Deutschen Technikmuseums Berlin. Mit dem Buch „Das Eisenbahn-Geleise“ (Leipzig 1892 und 1901) legte er ein theoretisch-wissenschaftliches Oberbau-Standardwerk vor. Als Dr.-Ing. e. h. und mit den Titeln eines Senators und Geh. Kommerzienrats starb August Haarmann am 7. 8. 1913 in Osnabrück.

1896, also zu Beginn des Kleinbahnenbooms in Preußen und vier Jahre nach Erlass des preußischen Kleinbahngesetzes legte August Haarmann ein Fachbuch über den damaligen Stand der Kleinbahnen vor. Es richtete sich an Politiker und Bauunternehmer und wollte wohl den Bau von Kleinbahnen schmackhaft machen. Zusammen mit diversen Tabellen und 178 Holzschnitten als Abbildungen stellte der Autor die geschichtliche Entwicklung der Kleinbahnen in Preußen und Europa vor und beschrieb den aktuellen Stand der Ausführung.

Er beschreibt die technische und juristische Entwicklung der Kleinbahnen in Preußen und den anderen deutschen Ländern, in Großbritannien, Frankreich, Belgien, den Niederlanden und Österreich-Ungarn und den damals erreichten Stand. Gründlich lässt er sich über Spurweite, Trassierung und Oberbau aus, während die Fahrzeuge deutlich knapper und die eigentliche Betriebsdurchführung überhaupt nicht dargestellt werden. Zum Schluss beleuchtet er „die Kleinbahn in der Volkswirtschaft“ und wird nicht müde, über die mikroökonomischen Erträge der Bahnunternehmungen hinaus die vielen mittelbaren positiven Effekte für die Region und die Menschen durch eine Kleinbahn hervorzuheben. Heutigen Lesern kommt das sehr bekannt vor, allerdings nur dann, wenn es heute um ein Gewerbegebiet mit Autobahnanschluss oder Breitbandversorgung geht.

Im Text des Buches ist die Vorliebe des Autors für Schmalspurbahnen deutlich herauszulesen: Während schon etwa zehn Jahre nach Erscheinen des Buches überwiegend regelspurige Kleinbahnen neu gebaut wurden und neue Strecken in schmaler Spur fast nur noch als Ergänzung bereits bestehender Kleinbahn-Unternehmen, entstanden in den ersten Jahren ab 1982 die meisten der schmalspurigen Kleinbahnen. Haarmann unterscheidet sehr eindeutig zwischen den „Bahnen des allgemeinen Verkehrs“, also den – selbstverständlich regelspurigen – Haupt- und Nebenbahnen für die gesamtstaatliche wirtschaftliche Entwicklung des Landes, und den – davon strikt zu unterscheidenden – „Kleinbahnen“, die auf die lokalen Verkehrsinteressen begrenzt sein dürften und sollten. Er unterscheidet die Bahnen also nach ihrer Bedeutung sogar dann, wenn z. B. im Königreich Sachsen oder Großherzogtum Baden die Kleinbahnen in Ermangelung einer entsprechenden Rechtsnorm als „Nebenbahn“ genehmigt und betrieben werden. So wurden z. B. in Sachsen sowohl Neben- als auch Kleinbahnen mit dem dortigen Schmalspursystem realisiert, und tatsächlich wurden die zunächst schmalspurig gebauten Nebenbahnen Klotzsche – Königsbrück und die Müglitztalbahn später auf Regelspur umgebaut, weil ihre Bedeutung über die Möglichkeiten der Schmalspur hinausgegangen war.

Haarmanns Meinung nach konnten die Kleinbahnen für eine Erschließung auch des kleinsten Dorfes und Verladers gar nicht preisgünstig genug gebaut werden, was nun mal nur mit einer möglichst kleinen Spurweite einher gehe. Konsequenterweise hielt er die Meterspur für einen eher faulen Kompromiss und bevorzugte die Spurweite von 600 mm als Optimum im Spannungsfeld zwischen Leistungsfähigkeit und Baukosten. Mit einer Zeichnung zeigte Haarmann den geringen Breitenbedarf einer Schmalspurbahn mit Schwellenschienen-Oberbau auf, so dass gerade 600-mm-Kleinbahnen bevorzugt in Seitenlage von Straßen von Chaussen gebaut werden könnten und den Straßenverkehr nur wenig beeinträchtigten.

Anfang der 1890er Jahre, Haarmanns Berichtszeitraum, gab es mit der am 20. 5. 1892 gegründeten und ab 1. 10. 1892 öffentlich im Güterverkehr nutzbaren Mecklenburg-Pommerschen Kleinbahn AG (MPSB) erst ein einziges Kleinbahn-Unternehmen mit 600 mm Spurweite, das als Vorbild dienen könnte und daraufhin tatsächlich von der Fachwelt besichtigt wurde. Die Erkenntnisse wurden allerdings eher negativ beurteilt: Die MPSB galt als eine zu wackelige und langsame Kleinbahn – ein abschreckendes Beispiel. Haarmann zeigte in seinem Buch auf, dass diese Mängel der MPSB dem zu leichten und ungeeigneten Oberbau geschuldet sei – nicht etwa zu schmaler Spur. Die MPSB war ja aus einer 1888 gebauten Feldbahn zur Moorkultivierung entstanden und wurde erst mit der Weiterentwicklung zu einer öffentlichen Kleinbahn in den 1890er Jahren technisch wesentlich verbessert.

Zum Beweis der Leistungsfähigkeit von Bahnen mit 600 mm Spurweite konzipierte Haarmann einen geeigneten Oberbau und nutzte den damals anstehenden Bau einer nahegelegenen Erzabfuhrbahn, der Wallückebahn, diese mustergültig für Kleinbahnen mit 600 mm Spurweite zu bauen und auszurüsten (s. a. DME 2/15, S. 18 u 19). Kein Wunder also, dass er neben einigen anderen insbesondere die Oberbau-Formen der MPSB und der Wallückebahn gründlich beschreibt und zeigt.

Titel der am 1. 10. 1897 an die Teilnehmer der Eröffnungsfahrt ausgehändigten Festschrift, Nachdruck Uhle & Kleimann, Lübbecke 1987

So ließ Haarmann zur Eröffnung der Wallückebahn (1. 10. 1897) eine Broschüre drucken (erfreulicherweise hat der bekannte Kleinbahn-Verlag Uhle & Kleimann in den 1970er und 80er Jahren diese Broschüre durch Nachdruck erhältlich gemacht), die seine Ansicht untermauerte, Kleinbahnen mit 600 mm Spurweite seien genau das Richtige, wenn man jene denn nur vernünftig bauen und ausrüsten würde. Deshalb trug die Broschüre den Untertitel „eine typische Kleinbahn“, wobei Haarmann „typisch“ vermutlich im Sinne eines Prototyps als Synonym für „vorbildlich“ verwendet hat. Mit dem abschließenden Satz der Broschüre verdeutlicht Haarmann seine Intention: „Nach alledem darf wohl der Hoffnung Ausdruck verliehen werden, diese erste in allen Theilen eisenbahnmäßig gebaute und ausgerüstete 600 mm-spurige Kleinbahn Deutschlands möge mit dazu beitragen, daß das Kleinbahnwesen immer mehr aus seinen Kinderschuhen herauswachse, zum Segen der Landwirtschaft, der Industrie und des Handels als den Hauptstützen des Volkswohlstandes, aber auch zur Ehre des bienengeflügelten Rades.“

Das Flügelrad der "bienenfleißigen" Kleinbahn verwendete Haarmann sowohl im Innentitel seines Kleinbahnen-Buches wie auch auf dem Titel der Wallückebahn-Festschrifte

ober- und unterhalb: Lage- und Höhenplan der Wallückebahn, aus Die Kleinbahnen, Berlin 1986

Haarmann scheint vorgeschwebt zu haben, dass in den nächsten Jahren viele – möglicherweise sogar die meisten – Kleinbahnen in Deutschland mit 600 mm Spurweite gebaut würden. Statt dessen wurde die Wallückebahn alles andere als typisch für das Kleinbahnwesen, aber das konnte Haarmann damals natürlich nicht wissen. Folgende Elemente unterschieden die Wallückbahn vom Typischen für Kleinbahnen:

  1. Verkehrsgebiet in drei Kreisen: Die Strecke der Wallückebahn zwischen der Grube bei Wallücke und dem Verknüpfungsbahnhof Kirchlengern Richtung zur Georgsmarienhütte verlief nun mal durch Dörfer in den Kreisen Herford, Lübbecke und Minden. Statt dessen hatten viele Kleinbahnen einen Landkreis oder einen Teil eines Kreises zu erschließen, der häufig der Bahn auch den Namen verlieh.
  2. Eigentümerschaft: Kleinbahnen gehörten zumeist ganz überwiegend den öffentlichen Händen. Im Gegensatz dazu hatte mit der Georgsmarienhütte ein einzelner Industriebetrieb die Wallückebahn finanziert und gebaut. Erst ab 1925 war die Wallückebahn ein Eigenbetrieb der drei Kreise.
  3. Erzabfuhr: Im Gegensatz zu der für die Erzabfuhr eines einzigen Industriebetriebes gebaute Wallückebahn sollten Kleinbahnen mehreren oder gar vielen Verladern bzw. Beziehern von Frachten dienen.
  4. Lastrichtung: Der Erzverkehr bedingte Lastfahrten zu Tal und Leerfahrten zur Grube in Wallücke, der Güterverkehr von Kirchlengern zu den Orten blieb dagegen gering. Typisch für Kleinbahnen war statt dessen, dass Produkte in beide Richtungen gefahren wurden, sogar von den Zuckerfabriken gab es mit dem Treber einen Verkehr zurück zu den Verladern.
  5. starker Personenverkehr: Die Industrie in Löhne, Herford, Bielefeld bis zum Ruhrgebiet begründete auf der Wallückebahn einen im Vergleich zu den typischerweise ländlichen Kleinbahnen starken Tages- bzw. Wochenendpendler-Verkehr, ohne den die Wallückebahn nach dem frühen Ende des Erzverkehrs vermutlich schon 1916 eingestellt worden wäre. Inwieweit der Ausflugsverkehr zur Gaststätte „zur schönen Aussicht“ und zum Wandern im Wiehengebirge die Fahrgastzahlen beeinflusste, wissen wir nicht.
  6. Spurweite 600 mm: In Deutschland wurden nur sieben Kleinbahnen mit dieser Spurweite gebaut (Anklam – Lassan, Bromberg, Jarotschin, Wirsitz, Witkowo bzw. Gnesen, Wreschen, Znin), und drei Kleinbahnen führten einen vorherigen (Heeres-)Feldbahnbetrieb fort (MPSB, Ortelsburg, Wasgenwald). Die Anzahl der in Regelspur, Meterspur oder 750 mm Spurweite gebauten Kleinbahnen überwog bei weitem.
  7. Starker Oberbau: Viele Kleinbahnen – auch regelspurige – wurden mit einem denkbar schwachen Oberbau errichtet, der bald gegen stärkere Bauformen ersetzt werden musste. Bei der Wallückebahn war von Beginn an ein ausreichend starker Oberbau verbaut.
  8. Schwellenschienen-Oberbau: Während die meisten nebenbahnähnlichen Kleinbahnen auf Querschwellen lagen, besaß die Wallückebahn (wie auch die Feldabahn) einen hohen Anteil von „Schwellenschienen-Oberbau“ wie er für Pferde- und Straßenbahnen typischer war. Das war auch der Trassierung im Straßenverlauf und Haarmanns Vorliebe geschuldet.
  9. Blattstoß: Der bei der Wallückebahn verbaute Blattstoß war eine weitere Vorliebe Haarmanns. Typisch für Klein- und Eisenbahnen war jedoch der glatte Schienenstoß, bei dem die Schienenenden mit Laschen verschraubt werden, entweder schwebend oder fest (auf zwei Schwellen).
  10. Drehgestell-Fahrzeuge: Die Wallückebahn beschaffte anfangs ausschließlich Drehgestell-Fahrzeuge einschließlich zweier Meier-Loks. Statt dessen sind für Kleinbahnen zweiachsige Fahrzeuge typisch, nicht selten waren lediglich die Dampfloks dreiachsig. Auch bei der Wallückebahn bewährte sich das nicht: Die zwei Meyer-Loks wurden schon 1901 durch B- und B1´-Kuppler ersetzt und 1906 an die Wirsitzer Kreisbahnen verkauft.
  11. Westinghouse-Druckluftbremse: Während viele Kleinbahnen mit handgebremsten Fahrzeugen oder einer Seilzugbremse für einen Zugteil auskamen, waren die Fahrzeuge der Wallückbahn von Beginn an mit Druckluftbremse ausgerüstet.
  12. Spezialwagen: Für den Erzverkehr betrieb die Wallückebahn besondere Erzwagen, während die meisten Kleinbahnen mit normalen offenen und geschlossenen Güterwagen auskamen.
  13. Niederflur-Bauweise: Die zwischen den Drehgestellen tiefergelegten Bereiche der Sitz- und gedeckten Güterwagen kommen uns heute sehr bekannt vor, Niederflurfahrzeuge ermöglichen das stufenlose Ein- und Aussteigen. Demgegenüber verwendeten Kleinbahnen in der Regel den waggontechnisch besseren ungekröpften Fahrzeugrahmen. Die Wallückebahn wollte damals der bei der MPSB aufgekommenen Furcht vor einem Umkippen bei einseitiger Beladung und Windstößen bei der geringen Spurweite mit dieser Lösung entgegentreten. Aus demselben Grund waren z. B. die Sitzwagen der Zniner Kreisbahn derart niedrig gebaut, dass Erwachsene nur gebückt ihren Sitzplatz erreichen konnten.
  14. Stillegungsdatum: Die Wallückebahn wurde schon 1937 eingestellt, da der restliche Personenverkehr und die Straßenlage eine Umstellung auf Omnibus schon damals erleichterte. Bei den meisten Kleinbahnen erfolgte das erst zusammen mit der Motorisierung in der Wirtschaftswunderzeit der 1950er und 60er Jahre.

Natürlich gab es auch andere Kleinbahnen, die ebenso wie die Wallückebahn Besonderheiten aufwiesen und ebenso untypisch waren wie jene. Aber aus heutiger Sicht kann man Haarmann zwar die Konzeption einer vorbildlichen Kleinbahn zubilligen, doch typisch für Kleinbahnen wurde die Wallückebahn nie.

Zu Haarmanns Konzeption eines Prototyps scheint auch das Industrie-Design mit auffallender künstlerischer Schöpfungshöhe zu passen: Die Titelseite der Broschüre ist mit einer Abbildung des Erzverladebahnhofs Wallücke samt Zug sehr ansprechend gezeichnet und koloriert, und mit der Allegorie und dem Flügelrad wirkte es sich zugleich auf das Kleinbahn-Buch wie auch die Wallückebahn-Broschüre aus.

Bei dem Titelbild des Kleinbahn-Buches handelt es sich um eine typische Allegorie des 19. Jahrhunderts, die den Fortschritt durch das neue Transporttechnik Eisenbahn symbolisiert. Die drei Putten, zeigen die Landwirtschaft (vorne Sichel mit Getreidebündel), den Handel (dahinter Hermeshut mit Flügeln) und das Handwerk bzw. die Industrie (Hammer, der in einer Bauchbinde oder einem Gürtel steckt, so dass der Hammerstiel nach hinten weist) symbolisieren, werden von dem Eisenbahnrad gleichsam mitgerissen und vorangebracht.

Lage der Wallückebahn auf einer topographischen Karte von 1937

Lage der ehemaligen Wallückebahn im heutigen Straßennetz