Mallet-Lok im Kleinbahn-Museum Bruchhausen-Vilsen

Schon in den 1960er Jahren beim Konzipieren einer Fahrzeug­samm­lung für ein Kleinbahn-Museum wurde an eine Malletlok gedacht. Seit nunmehr fast 50 Jahren besteht somit der Wunsch, in Bruchhausen-Vilsen eine Malletlok zu besitzen und zu zeigen, und die Bemühungen darum sind auch schon 45 Jahre alt. Im Rückblick ist zu fragen: Was wurde erreicht, war es den Aufwand wert? Und aktuell stellt sich die Frage: Wie soll es mit der Malletlok 7s weitergehen?

 

Vorbemerkung: Erleben der Malletloks im Harz in den 1980er Jahren

Auch wenn die Bilder einen anderen Eindruck erwecken mögen, war vor 25 Jahren im Harz keineswegs „die Welt noch in Ordnung“. Und auch wenn manche heutigen Ostalgiker es gerne verdrängen wollen, litten die Menschen doch unter dem Staats- und Wirschaftssystem mit politischer und persönlicher Bevormundung, Reiseunfreiheit und materieller Mangelwirtschaft. Diese zum Glück heute historischen Umstände sollten nicht vergessen sein, wenn man Bilder mit „Reichsbahn-Dampf“-Motiven anschaut.

Nach­dem dank des DEV-Kollegen Jürgen Werder der Kontakt zu „Opa Prösterchen“ in Blankenburg/Harz und dann zum Ehepaar Luther in Harzgerode geknüpft war mit der Möglichkeit, sich zu Besuchen in die „DDR“ einladen zu lassen, lag es nahe, die Möglichkeiten der Zeiteinteilung in der vorlesungsfreien Zeit (meist im Februar/März) zusammen mit dem rosaroten Supersparpreis der DB für mehrere jeweils 10tägige Reisen von Stuttgart in den Harz zu nutzen. Zwar gingen schon zwei Tage für die An- und Abreise drauf und mindestens 1/2 weiterer Tag für die Anmeldung bei der Volkspolizei in Quedlinburg, doch das wurde in Kauf genommen. Auch die furchtbaren Erlebnisse an der Grenze lassen noch Jahrzehnte später erschauern, auch wenn dem artigen BRD-Bürger dort nichts Schlimmes widerfuhr. Schon die Szenerie und das Auftreten der diversen „Kräfte“ waren für sensible Mägen im wahrsten Sinne zum Kotzen. Doch mit dem herzlichen Empfang bei den Freunden war das alles schlagartig vergessen.

Da Ingenieure bekanntlich nicht rechnen können und schon im Studium Zahlen verabscheuen, hatte ich mir vor den Reisen bei meinen Einsätzen als WEG-Triebwagenführer das DR-Kursbuch im Bahnhof Nürtingen ausgeliehen und aus den Fahrplantabellen der Selketalbahn Bildfahrpläne gezeichnet. Zusammen mit einer Karte des VEB-Tourist-Verlages hatte ich mir Wanderpläne ausgearbeitet, um an schönen und möglichst von Straßen abgelegenen Stellen die Zugfahrten genießen und fotografieren zu können. Warten wurde in Kauf genommen, die Hektik automobiler Fotofuzzis kommt beim Wandern nicht auf. Weiteres Kriterium war, über Mittag in Mägdesprung vorbeizukommen, wo die Bahnhofsgaststätte von Frank Weide privat betrieben wurde und für viele ein beliebtes Ziel darstellte. Dort kam man rasch ins Gespräch über dies und das und war es leichter, einen spürbaren Teil der 25 Mark je Tag, die man zwangsweise in Ostmark umgetauscht haben musste, für Essen und Trinken auszugeben, als in den HO- oder Mitropa-Gaststätten, wo einem nicht selten der „Service“ des Personals die Verzehrideen austrieb. In der Bahnhofsgaststätte Mägdesprung konnte es dagegen so gemütlich werden, dass man die Knappheit des Fotolichts vergaß und gegen jede Planung und Vernunft dort sitzenblieb.

Ziel waren die Malletloks und das Betriebsgeschehen auf der Selketalbahn. Dort konnte man sich unbekümmert bewegen und nach Herzenslust fotografieren, während ich schon in Drei Annen Hohne auf dem Bahnsteig wartend die Aufmerksamkeit einer Trapo-Streife auf mich zog.

Zur Feier des 100jährigen Jubiläums der Gernrode-Harzgeroder Eisenbahn am 8. 8. 1987 war es anders: Dieses Mal chauffierte mich Helmut Luther mit seinem Pkw zu den Fotostandpunkten. Was für ein großartiges Privileg ich damit genoss, wurde mir erst im Verlauf klar, denn die sichernden Polizisten kannten ihn und sein Auto, so dass wir kurzfristig an den unmöglichsten Stellen stehenbleiben durften, bis ich mein Foto geschossen hatte. Vom Anheizen bis zum Eintreffen in Harzgerode war der Sonderzug zum 100jährigen Jubiläum der Selketalbahn durch gutes Wetter verwöhnt und fuhren die beiden damaligen „Traditionsloks“ NWE 11 und 13 mit dem Schornstein voraus. So ergaben sich herrliche Fotomotive, auch wenn sich durch meine freudige und mulmi­ge Aufregung über die Vorzugsbehandlung die Fotoausbeute durch Verwackeln eher gering ist.

Bei der Rückfahrt hatte sich wohl schon einige Prominenz verabschiedet und war auch das Wetter schlechter geworden, so dass der Andrang nachließ. Deshalb konnte es gelingen, in Mägdesprung kurz vor der Abfahrt nach Gernrode kurzüberlegt auf die vordere Bühne des Gepäck­wa- gens zuzusteigen und dort sogar alleine zu bleiben. Auf der Steigung den Ramberg hinauf konnte ich völlig ungestört von drohendem Gequatsche direkt an der Rauchkommer von Lok NWE 11 eine klassische Sinfonie für 2 Schornsteine und 8 Zylinder genießen, wie ich es zuvor und danach nie wieder erlebt habe – das war das Größte. Wer das damals erleben durfte, wird vielleicht die Zweifel verstehen, die man an dem angestrebten Einsatz einer Mallet-Lok zwischen Bruchhausen-Vilsen und Heiligenberg haben kann und erst recht zwischen Heiligenberg und Asendorf. Denn schon im Harz war es ziemlich schwierig, erkennbar ausgeschwenkte Drehgestelle zu fotografieren, wie wenig können wohl die Museums­besucher in Bruchhausen-Vilsen von der Technik einer betriebsfähigen Mallet-Lok sehen und erkennen?

 

Beschaffungsgeschichte

1968 sahen die Gründerväter der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahn-Geschichte e. V. (DGEG) für ihre Schmal­spur­samm­lung eine Malletlok vor, was ihnen mit der Übernahme von Lok BEG 11sm auch gelang. Während jene ihre Sammlung von 1975 – 1988 im DGEG-Rhein-Nec­kar-Eisenbahn­mu­se­um Viern­heim öffentlich präsentieren konnten, legte der DEV das Gewicht zunächst ganz auf den Aufbau und das Sichern eines Dampfzug-Fahrbetriebes zwischen Bruchhausen-Vilsen und Asendorf. Die Fahrzeugsammlung in Bruchhausen-Vilsen wuchs eher durch die Erfordernisse der betrieblichen Realität und durch Zufälligkeiten als durch planmäßiges Sammeln. Heute wird vermutlich niemand bestreiten, wie wichtig und rich­tig die damalige Konzentration auf den Dampfzugbetrieb gewesen ist, zumal sogar die größere und bundesweit aktive DGEG ihre Schmalspursammlung nicht halten konnte. Schon Wilhelm Busch wusste: „Vater werden ist nicht schwer, Vater sein dagegen sehr!“ In dessen Entsprechung wissen wir heute: Fahrzeuge zu sam­meln ist leichter, als einen Sammlungsbestand dauerhaft zu sichern und zu bewahren.

Nachdem Mitte der 1980er Jahre der Museumsbahn-Fahrbetrieb in Bruchhausen-Vilsen konsolidiert und gesichert erschien (Eisenbahn auf Flecken Bruch­hausen-Vilsen übergegangen, drei Dampfloks betriebsfähig, genug Personenwagen, ein Schienenbus, ein Dieseltriebwagen), rückte die Fahrzeug­sammlung stärker ins Interesse der Aktiven. Fahrzeuge der 1982 eingestellten Inselbahnen Spiekeroog und Juist wurden geholt und 1986 ein Triebwagen-Beiwagen aus einer Zwangsversteigerung übernommen. Viel Kraft ging auch in die Aufarbeitung der Dampflokomotiven Franzburg und Plettenberg, um die Dauerausstellung des Kleinbahn-Museums, den sommerlichen Fahrbetrieb, interessant zu ergänzen. So gewann auch das Beschaffen einer Malletlok zusätzliches Gewicht, und diverse Überlegungen und Tätigkeiten wurden gestartet.

Als die DR Ende der 1980er Jahre die Idee verfolgte, Dieselloks umzuspuren und auf der Harzquerbahn einzusetzen, konnte der DEV davon ausgehen, eines nicht mehr ganz fernen Tages eine der dann vermutlich entbehrlichen Malletloks angeboten zu erhalten. Ein Vorkaufsrecht hatte die DR dem DEV lange zuvor eingeräumt, und mit der Übernahme der Lok 99 5633 (der heutigen Lok Spreewald) gab es seit 1971 sowohl bei DR wie auch DEV gute Erfahrungen in der Zusammenarbeit. Mit der Grenzöffnung 1989 schien das Ziel bald greifbar.

Doch dann der Rückschlag: Wider jede erkennbare Vernunft gaben die Harzbahner Lok 99 5904 zur Verschrottung (im Sept 1990 im Raw Görlitz vollzogen). Diese weithin als Kulturfrevel empfundene Aktion löste beim DEV Alarm aus, und der DEV-Vorstand erinnerte die DR an sein Kaufinteresse. Am 27. 12. 1990 bot die DR dem DEV die 1989 außer Dienst gestellte Lok 99 5906 für 20.520 DM an, und am 16. 1. 1991 wur­den der Kaufvertrag geschlossen und der Scheck übergebben. Damit und mit der Übergabe des Betriebsbuches am 18. 1. 1991 war der Eigentumsübergang  an den DEV vollzogen. Als der DEV die Lok vier Wochen später abholen wollte, hatte der Kreis Wernigerode am 25. 2. 1991 eine zwar unrechtmäßige (sie wurde am 9. 6. 1992 gerichtlich aufgehoben) aber wirkungsmächtige Einstweilige Verfügung gegen den Abtransport erlassen.

 

Nach der Verschrottung der Malletlok 99 5904 - trotz ihres Denkmalschutzes - waren die Museums-Eisenbahner besorgt um die Zukunft der Malletloks und wollten zumindest der Lok NWE 41 in Bruchhausen-Vilsen eine sichere Heimat geben. Die weitere Entwicklung hat das zum Glück erübrigt. 22. 2. 1989, Foto: Wolfram Bäumer

 

Bei der DR gab es kritische Überlegungen für die Zukunft unwirtschaftlicher Strec­ken, zu denen man insbesondere die Schmal­spurbahnen rechnete. Im Harz hatten sich – früher als anderswo – die öffentlichen Hände zu einer Übernahme der Schmalspurbahnen als Nichtbundeseigene Eisenbahnen (NE) entschlossen und die Firma „Harzer Schmalspurbahnen GmbH“ (HSB) errichtet. Mit Kaufvertrag vom Herbst 1992 übernahm die HSB die Infrastruktur und den Fuhrpark von der DR und eröffnete am 1. 2. 1993 ihren Betrieb. Dabei hatte die DR der HSB auch die 1½ Jahre zuvor an den DEV verkaufte Lok 99 5906 versehentlich im Übergabeprotokoll mit aufgelistet.

Zivilrechtlich war die Sache klar: Eigentümer der Lok war der DEV. Denn in unserem Rechts­system ist nur der erste Verkauf einer Sa­che rechtsgültig. Alle weiteren Verkäufe – egal ob durch ein Versehen oder durch Betrug des Verkäufers zustande gekommen – sind nichtig. Die HSB wusste von dem Verkauf an den DEV, so dass sie die Lok nicht einmal gutgläubig in Besitz nehmen durf­te. Der DEV sah sich somit in einer guten Rechtsposition für die Herausgabe der Lok.

Nun jedoch, im Emanzipationsstreben der Bürger in der von vielen Emotionen und Wirrungen durchzogenen Nachwendezeit fühlte man sich auch im Harz im Recht. Seit 1990 war zu sehen, dass „Wessis“ vermeintlich alles besser wussten, Betriebe für unwirtschaftlich erklärten oder gleich platt machten oder sich halbseiden bereicherten. Auch das Wissen, dass die DDR-Führung in der Vergangenheit Pretiosen in den Westen verkauft hatte, musste die Herausgabe der Lok als Rückfall in vermeintlich überwundene Zeiten erscheinen lassen. Bei der Kreisverwaltung Wernigerode und der Denkmalbehörde Sachsen-Anhalt gingen die Emotionen hoch, als Argument wurden nun der Denk­mal­schutz und das Kulturerbe der Lok für den Harz bemüht. Dass dieses Argument noch kurz zuvor bei der Verschrottung von Lok 99 5904 keine Rolle gespielt hatte, wurde geflissentlich verschwiegen. Nun schien die Zukunft des Harzes als Kultur- und Tourismusregion mit dem Verbleib von Lok 99 5906 unauflösbar verknüpft zu sein, so dass dem DEV öffentlichkeitswirksam die Rolle als Feindbild zugewiesen wurde.

Auch wenn das an den Haaren herbeigezogen wirkte (der Begründungstext des Oberkonservators des Landesamtes für Denkmalpflege Sachsen-Anhalt liest sich sehr bemüht), machte sich die Bezirksregierung Magdeburg das zu eigen und erließ hanebüchene Bescheide. So erschien dem DEV ein Durchsetzen der Herausgabe der Lok immer weniger möglich: Ein Gericht in Sachsen-Anhalt hätte den zivilrechtlichen Eigentumsübergang mit dem öffentlich-rechtlichen Denkmalwert und dem daraus ggf. abzuleitenden Verbleib der Lok im Harz abwägen müs­sen. Und das in der dort völlig aufgeheizten Atmosphäre. Niemand traute sich eine Einschätzung zu, was dabei herauskommen und über wieviele Instanzen und Jahre sich das wohl hinziehen würde. Sicher war jedoch, dass das das Verhältnis der Eisenbahnfreunde untereinander belasten würde.

So wandte sich der DEV im Herbst 1993 wieder an die DR, schließlich blieb es ja ihr Fehler, die Lok zwei­mal übergeben zu haben. Aus heutiger Sicht mag es überraschen, aber in der Vor-Mehdorn-Zeit gab es bei der Staatsbahn noch Führungskräfte, die das Große und Ganze in ihrer Auf­gabe sahen und sich auch um solche Themen kümmerten, die nicht unmittelbar in Mark und Pfennig rechneten. Bei Erhard Boegel stieß der DEV auf Verständnis, und nach vermutlich komplizierten Verhandlungen kaufte die DB AG am 22. 2. 1995 der Albtal-Verkehrsbetriebe GmbH (AVG) deren Malletlok 7s ab, um sie am 20. 3. 1995 dem DEV statt der 99 5906 zu übergeben. Im Gegenzug trat der DEV vom Eigentum an der Lok zurück, die nun ins Eigentum der HSB überging. Wir können uns gut ausmalen, wie sehr dieser Erfolg auch vom Wohlwollen der AVG-Chefs Dieter Ludwig und Georg Drechsler abhing.

Als am 28. 3. 1995 Lok 7s in Bruchhausen-Vilsen eintraf, konnten die DEV-Mitglieder erleichtert und zufrieden sein: Eine mehr als 25 Jahre lang betriebene Lokbeschaffung hatte einen schönen Erfolg gezeitigt. All das Bemühen, der viele Ärger der letzten Jahre und die eingesetzten Geldmittel schienen der Sache wert zu sein. Niemand hätte es gewagt, die Beschaffung der Malletlok überhaupt in Frage zu stellen.

Damals war der DEV sehr stark: Die Fahrgastzahlen seiner Museums-Eisenbahn waren seit 1966 auf fast 60.000 gestiegen, die DEV-Mitgliederzahl hatte die 1.200 überschritten, und eine gut eingearbeitete und zugleich vergleichsweise junge Aktivenschaft schritt von Erfolg zu Erfolg. In dieser Situation konnte man sich mit Fug und Recht großen Herausforderungen gewachsen fühlen.

Nur einige Fachleute unter den DEV-Aktiven bedauerten den deutlich niedrigeren Erhaltungszustand der nun übernommenen Malletlok gegen­- über der Lok 99 5906 und erkannten den äußerst umfangreichen Aufarbeitungsaufwand für eine Wiederinbetriebnahme. Doch zunächst überwog Euphorie, und fünf Jahre lang wurde an der Aufarbeitung der Lok gearbeitet. Auch wenn im DEV öffentliche Ordensverleihungen unüblich sind, seien die Leistungen Gerhard Molls hier einmal ausdrücklich hervorgehoben: Mit seinem Fachwissen und seiner Liebe zu der Malletlok hat Gerhard einen Ordner mit Texten, Listen, Tabellen, Zeichnungen, eigene Skizzen und Fotos angelegt und damit das Vorgehen so detailliert und wie eine Arbeitsvorbereitung beschrieben, dass in diesem Ordner gerne und häufig nachgeschlagen wird. Außerdem hat Gerhard in seiner eigenen Werkstatt die Armaturen aufgearbeitet bzw. gegen passend aufgearbeitete ersetzt und ggf. ergänzt. Auch in Bruchhausen-Vilsen passierte einiges, wobei neben rein handwerklichen Arbeiten auch der eine oder andere organisatorische Geniestreich gelang.

Mit der Jahrtausendwende sind die Arbeiten nicht etwa eingeschlafen, vielmehr war es sinnvoll bzw. erforderlich, die Möglichkeiten im DEV zu bündeln. 2002, zunächst als bewusster Schritt geplant, trat im Laufe der Jahre eine gewisse Gewöhnung daran ein, dass die Malletlok 7s in Hauptbaugruppen und Teilen existiert. Dieser Zustand ist aber auf Dauer unakzeptabel, zumal die Teile in der Fahrzeughalle unseren Besuchern nicht nur keine Dampflok erkennen lassen, sondern obendrein den Eindruck einer geordneten Fahrzeug-Depot- und -Ausstellungshalle beeinträchtigen. Selbst auf den wohlwollendsten Besucher mag das Sichtbare unweigerlich wie „gewollt und nicht gekonnt“ wirken – ein verheerender Eindruck für das Klein­- bahn-Museum und das Organisations- und Fachvermögen des DEV und der Museums-Eisenbahn.

 

Chancen für die Zukunft

Es fehlt nicht an Überlegungen und Ideen für eine positive Zukunft der Lok. Der DEV kann stolz darauf sein, Men­schen in seiner Aktivenschaft für die gemein­sa­me Sache zu bündeln, die in ihren Überlegungen und Ideen auch mal zu un­ter­schied­lichen Vorschlägen kommen. Einigkeit als Ergebnis eines Überlegungs- und Abstimmungsprozesses ist für die Umsetzung von Projekten erforderlich. Doch die Vorgabe zu Einigkeit, bevor überhaupt Zahlen, Daten und Fak­ten auf den Tisch gekommen sind, führt bestenfalls zu Friedhofsruhe und schlimmstenfalls zum demotivierten Wegbleiben von Museumsbahn-Aktiven.

Tatsächlich ist z. B. auch unter DEV-Aktiven und den beiden Malletlok-Projektleitern nicht bekannt, wieviel Geld der DEV für die Beschaffung und Aufarbeitung der Lok bisher ausge­ge­ben hat, ob die eingegangenen Spenden dafür ausgereicht haben oder der DEV in Vorleistung treten musste, ob noch Mittel für weitere Vergaben zur Verfügung stehen und wieviel Spendenmittel der DEV für den Abschluss der Arbeiten an der Malletlok konkret – und zusätzlich zu den Spenden für den Hermann-Kessel und andere wichtige Arbeiten – einwerben will, bzw. was der DEV unternehmen wird, wenn diese Spenden nicht in der benötigten Höhe eingehen. Solche Informationen sind sowohl für das Einwerben von Spenden, für das Motivieren der Spender und für das Abwägen denkbarer Alternativen unverzichtbar. Allerdings bedeutet das Zusammenstellen solcher Zahlen auch Mühe und ist bisher unterblieben. Bis dahin müssen Überlegungen für die Zukunft der Malletlok 7s auf tönernen Füßen stehen und kann es auch noch keine Einigkeit geben, welche von vier möglichen Alternativen die beste ist.

 

a)         Fertigstellen der Aufarbeitung und Einsatz der Lok

Diese Vorzugsvariante wurde in DME 4/13 vorgestellt. Die Darstellung entspricht den Erwartungen von Eisenbahnfreunden und wurde freudig begrüßt, doch Begeisterungsstürme und Unterstützungsangebote aus der Leserschaft sind bisher ausgeblieben. Statt dessen äu­ßerten einige Leser Kritik an der Darstellung der noch offenen Investitionen und künftigen Ertragsaussichten. Auch wenn der Vergleich mit gewissen Projekten der öffentlichen Hände zu weit gehen würde, vermutet mancher, auch der DEV würde zu geringe Kosten für die In­stand­setzung und zu hohe Erlös­aus- sichten ansetzen, so dass der Betrieb der Lok die Fi­nanz­situation für die Museums-Eisenbahn und den DEV eher verschärfen als begünstigen werde. Außerdem würde bei Fortsetzung des bisherigen Spendenflusses sogar die Finanzierung der restli­chen Aufarbeitung noch mehr als 20 Jahre dauern.

Natürlich ist jeder dafür, das Vilser Holz mit einer Malletlok zu befahren, und fände es großartig, wenn der DEV dieses Vergnügen bezahlen könn­te. Doch passen diese Wünsche nicht zur Realität. Der DEV muss sogar Spenden ein­werben, um die 1978/79 für 200.000 DM grundlegend instandgesetzte Lok Hermann nun zu reparieren (s. S. 42). Wenn al­so 27 Jahre optimaler Nutzung der Hermann und das normale Spendenaufkommen nicht einmal die Rückstellungen für die nachhaltige Instandhaltung der „Brot-und-Butter“-Dampfloks (Hoya, Spreewald und Herman) erwirtschaften können, dann darf der Betrieb zusätzlicher Fahrzeuge die Finanzen nicht weiter belasten. Ob die Aufarbeitung und der Betrieb der Malletlok zusätzlich zu den bereits betriebsfähigen Loks die finanzielle Situation ver­­schlechtert oder verbessert, konnte noch nicht geklärt werden, und die Zweifel sind verständlich.

 

b)         Zusammenfügen der Baugruppen und Teile zu einer Ausstellungslok

Falls der DEV die Malletlok nicht in absehbarer Zeit aufarbeiten kann, erscheint das provisorische Zusammensetzen als Alternative, um den Wert des Objektes allen deutlich vor Augen zu halten. Auch die Dampfloks Hermann und Plettenberg wurden jahrelang (kalt) bewahrt, bevor sie betriebsfähig aufgearbeitet wurden. Es muss also keineswegs als ehrenrühriger Makel verstanden sein, wenn der DEV die Malletlok erst einmal zusammensetzt und als Standobjekt zeigt. Diese Maßnahme wäre eine deutliche Verbesserung gegenüber heute und als positives Zeichen zu verstehen. Denn nur wenige Museen sind in der Lage, wertvolle Fahrzeuge ohne bevorstehende Einsatzperspektive auf Dauer unter Dach aufzuheben, wie es der DEV z. B. seit 1981 mit dem Benzoltriebwagen T 43 leistet.

Dabei sind zwei Aspekte zu berücksichtigen: Zum einen ist es ambitionierter, ehrenamtliche Museums-Eisenbahner für so eine als doppelt oder gar verlorene Tätigkeit zu motivieren. Jeder möchte sich lie­ber für eine Aufarbeitung zur Betriebsfähigkeit einsetzen als für ein vorübergehendes Zusammenbauen. Zum anderen sollen Maß­­abwei- chungen zwischen bereits aufgearbeiteten und noch alten Baugruppen einem Zusammensetzen entgegenstehen. Demnach fallen ne­ben den Montagetätigkeiten auch planerische Leistungen an und sind die Anpassungen so zu überlegen, dass alle Vorleistungen für die spätere Aufarbeitung erhalten bleiben. Das kann im Einzelfall schwierig sein. Daher ist für ein Abwägen dieser Variante mit den anderen Alternativen zu wünschen, dass die Fachleute unter den DEV-Aktiven den organisatorischen, sachlichen und personellen Aufwand für ein Zusammensetzen der Lok kal­kulie- ren und zur Diskussion stellen.

 

c)         Einlagern der Baugruppen und Teile in einem Depotschuppen

Falls sich weder für eine Inbetriebnahme noch für ein Zusammensetzen der Lok eine zeitlich überschaubare Perspektive abzeichnet, könnte der DEV die Baugruppen in einem Depotschuppen einlagern, ohne Rücksicht auf Vorzeigbarkeit und Verfahrbarkeit nehmen zu müssen. Dabei fielen Auf­wen­dun­gen für den Transport und Miete an, denen als Vor­teil entgegensteht, dass heute im Frei­en stehende Fahrzeuge (z. B. Wagen 2 seit Jahren) künftig unter Dach kämen. Ein hoher Vorteil wäre insbe­son­dere der bessere Eindruck für Besucher der DEV-Fahrzeughalle, wenn dort kei­ne Dampflokteile über Roll- und Güterwagen ver­teilt und in Boxen gestapelt mehr den Eindruck vermitteln wür­den, die DEV-Aktiven hätten sich an einem Fahrzeugprojekt verhoben. So würde die Malletlok durch das Einlagern außerhalb des Ausstellungsbereiches aus dem Blickfeld verschwinden, was zugleich Vor- wie auch Nachteil wäre. Wer weiß, vielleicht wird die Lok vergessen (was schade wäre) oder motiviert gerade das in zehn oder 20 Jahren zu einer engagierten Kraftanstrengung, es den Altvorderen zu zeigen und die Lok fertigzustellen (was ein Gewinn wäre).

 

d)         Abgabe der Lok

Auch die Alternative aus der „untersten Schublade“ soll der Vollständigkeit halber erwähnt werden. Falls dem DEV die Alternativen a – c nicht möglich oder nicht erstrebenswert erscheinen, sollten wir die Souveranität aufbringen, der Lok anderswo eine gute Zukunft zu gönnen. Dem DEV würde diese Alternative viel Überzeugungskraft und Verhandlungsgeschick abverlangen. Außerdem ist die Frage, ob jemand Interesse an der Übernahme der zerlegten und teilaufgearbeiteten Lok hätte, der die Ver­gütung der dem DEV entstandenen Aufwendungen sowie eine gute Zukunft der Lok in Aussicht stellen könnte. Ein Herschenken käme jedenfalls nicht in Frage.

 

Zwischenbilanz

Die skizzierten vier Alternativen sind ohne Zahlenbasis kaum abzuwägen, und vielleicht haben Eisenbahnfreunde noch bessere Ideen. Si­cher wird es nicht jedermann gut finden, dass solche Überlegungen überhaupt angestellt werden, doch es ist keine Lösung, den Kopf in den Sand zu stecken. Statt dessen sollen strategische Überlegungen und Variantenbetrachtungen als Zeichen von Kompetenz und Stärke gesehen werden. Der DEV soll sich seiner Kompetenz und Stärke – gerade in der Aufarbeitung und im Betrieb von Dampflokomotiven – bewusst sein, um der Malletlok 7s eine gute Zukunft zu bieten. Die Rah­men­bedingungen für die Museums-Eisenbahn Bruchhausen-Vilsen – Asendorf haben sich in den letzten 25 Jahren stark verändert. Das muss zu den­ken ge­ben. Jedenfalls wä­re es falsch, eingeschlagene Wege schlafwandlerisch weiterzugehen und Veränderungen nicht zur Kenntnis nehmen oder vom Tisch wischen zu wollen.

Es gilt also, im DEV die Chancen und Risiken in allen denkbaren Varianten abzuwägen. Doch frag­lich ist, wer sich dazu einbringen will. Die meisten DEV-Mitglieder scheinen darauf zu vertrau­en, der DEV-Vorstand und die Werktstatt würden alle Wunder stets pünktlich vollbringen. In der Vergangenheit hat das häufig geklappt, aber ist das heute wirklich noch möglich?

Hoffen wir auf eine offene und konstruktive Diskussion hin zu einer fundierten Entscheidung. Diese kann anschließend einvernehmlich und vehement nach innen und au­ßen kommuniziert werden, damit das Projekt personell und finanziell die erforderliche Unterstützung findet und dann auch wieder richtig Fahrt aufnimmt.